Orlen KolTrans bez tajemnic, czyli wszystko co MK chciałby zobaczyć w płockiej rafinerii

Jakoś na początku października Maciek Radecki, admin fejsbukowej grupy Po Szynach Mazowsza, ogłosił, że zbiera grupę chętnych 15 osób na zwiedzanie w Płocku kolejowego zaplecza firmy Orlen Koltrans realizującej przewozy kolejowe na rzecz spółki-matki PKN Orlen. Termin wycieczki ustalono na 20 października, a że z niczym mi ta data (sobota) nie kolidowała, przeto czym prędzej zgłosiłem akces uczestnictwa. Co prawda przede mną kilkanaście osób zrobiło to szybciej, ale Maciek ogłosił zamknięcie listy chętnych dosłownie kilka minut po tym jak się zgłosiłem. Miałem więc mocną nadzieję, że się załapałem, aczkolwiek zapowiadany mail z potwierdzeniem uczestnictwa niepokojąco długo nie nadchodził. Czyżbym jednak zgłosił się zbyt późno…? Byłaby wielka szkoda, bo taka okazja wejścia na zamknięty i pilnie strzeżony teren może się więcej nie powtórzyć. Ostatecznie jednak po kilku dniach doczekałem się zapytania ze strony Macieja, czy potwierdzam chęć uczestnictwa, uffff… Tak, jak najbardziej TAK!! Będzie to więc moja… druga wizyta na terenie płockiej rafinerii ;-) O tym, jak trafiłem na jej teren za pierwszym razem możecie przeczytać w relacji sprzed 17 lat >> (co ciekawe, też było to w październiku!). Dobra, zaznaczam w kalendarzu, że 20-tego nie ma mnie dla nikogo i odliczam dni do wyjazdu. Na wyznaczonym miejscu, tj. przy bramie nr 2 przy ul. Łukasiewicza, mamy się stawić do godz. 10:30. Trzeba mieć ze sobą wydrukowane (uprzednio podesłane mailem przez Maćka) oświadczenie o wyrażenie zgody na korzystanie przez Orlen Koltrans z prawa do mojego wizerunku utrwalonego na zdjęciach robionych przez przedstawiciela spółki podczas wycieczki. Pstrykanie własnych zdjęć niestety nie wchodziło w grę i wszyscy zostaliśmy o tym odpowiednio wcześniej uprzedzeni, i na to się godziliśmy. No trudno, obiekt strategiczny - wiadomo. Chociaż cóż takiego miałbym niby strategicznego zafocić, czego od dawna nie ma już w Google Maps (widok satelitarny), to nie wiem za bardzo… Ale niech tam, nie to nie i basta. Godzisz się na to i jedziem albo nie godzisz i nie jedziesz - wybór jest prosty :) Aparat zostaje w bagażniku. Do Płocka docieram kilka minut po 10 zahaczając “po drodze” o Płońsk. Chcę sprawdzić stan toru prowadzącego od zachodniej głowicy stacyjnej na plac ładunkowy. Kilka dni wcześniej kolega Maciej Olędzki vel. M@tej dał cynk, że szykują się zwiększone przewozy kruszyw w związku z budową trasy S7 między Płońskiem a Strzegowem. Do przewiezienia jest podobno blisko pół miliona ton “kamyków”! Pół melona podzielić przez max. 4 tysie ton na pociąg to daje 125 pociągów, a przy bardziej realistycznym scenariuszu ok. 3 tysi na pociąg to byłoby 167 składów. Wooooow!! Głównymi punktami wyładunku mają być stacje w Raciążu i Płońsku. No i właśnie a propos Płońska to nie wyobrażam sobie, by miałoby to się dalej odbywać tak jak ma to miejsce obecnie, czyli na mini-bocznicce upadłego PRDM-u. Wjazd na nią, z koniecznym dzieleniem składu na co najmniej dwie części, korkuje pół miasta, albowiem trzeba zamykać szlabany na ul. Wyszogrodzkiej. Nią właśnie przez południowo-wschodnie rubieże miasteczka przejeżdżają ciężarówki zjeżdżające z Sochaczewa 50-tką kierując się na krajową 7-kę w stronę Mławy. W efekcie - przy zamkniętych szlabanach na Wyszogrodzkiej - na pobliskim rondzie mocno utrudniony robi się przejazd DK 10 w stronę Sierpca, Torunia i Bydgoszczy. Jeśli by te przewozy “kamyków” rzeczywiście miały ruszyć to konieczne jest udrożnienie toru/-ów do placu ładunkowego, aby uniknąć mega-kłopotów na pobliskich węzłach drogowych. Na płoński plac ładunkowy nie zaglądałem od ponad 4 miesięcy, czyli wyprawy na czerwcowe Objazdy>> W sumie nie łudziłem się, by miała tam w tym czasie zajść jakaś przełomowa zmiana i faktycznie - nie zaszła. Kilkunasto-już-letnie drzewka jak rosły na torach przy placu tak rosną nadal… Ale kto wie, może za jakiś czas plac ładunkowy odżyje na okoliczność wyładunku kruszyw? Oby! Na razie jednak hula po nim wiatr i nic się nie dzieje, więc zaspokoiwszy ciekawość ruszam dalej do Płocka. Wracam na krajową Dziesiątkę i jadę nią do Góry, która to wieś - pewnie mało kto to wie - ma w swej historii kolejowy epizod. Otóż dochodził do niej z Baboszewa wąskotorowy tor kolejki cukrowni Izabelin, odgałęziający się na południe w pobliskim Dobrsku (skąd też na północny zachód biegł do Świerczynka). W Górze skręcam w powiatówkę 567 i walę nią prosto na Płock. Oczywiście na Płock Trzepowo hahaha. Trzeba obczaić co tam na wyjeździe w Polskę się szykuje z PKN-u. Ale bez rewelacji, jakiś Traxx się próbował tylko. Oprócz niego dostrzegłem wygaszoną Skodę pomarańczowo-granatową z białym pasem. Jadę na północną głowicę, gdzie również stały jakieś dwa nowoczesne e-pojazdy niewarte w ogóle zatrzymywania się. Ważne natomiast, że można tam przejechać pod torami, a potem jechać wzdłuż bocznicy prowadzącej do petrochemii. Takoż czynię i wkrótce przejeżdżam wiaduktem nad wiązką torów prowadzących z rafinerii do Trzepowa. To stąd właśnie zwinęła nas Orlen Ochrona 17 lat temu. Ech, wspomnienia lat szczenięcych… Mając kilkadziesiąt minut do zmarnowania jadę sobie niespiesznie drogą do bramy nr 5 oglądając petrochemię od strony północnej. Następnie sunę ul. Sienkiewicza i skręcam na południe w Augustyna Kordeckiego zmieniającą wkrótce nazwę na ul. Witolda Zglenickiego. Kolejny skręt i już jestem na Łukasiewicza. Teraz objeżdżam petrochemię od południa. Ale widoków jakichś przełomowych brak, sporo drzew nasadzonych między ulicą a zakładem skutecznie utrudnia obserwację. Dobra, docieram w końcu do celu podróży na jakiś kwadrans przed wyznaczoną godziną spotkania. Na razie jednak nikogo nie widzę, więc zostaję w przytulnym ciepełku wnętrza auta. Melduję się Maćkowi na messengerze, że już jestem i uzyskuję odpowiedź, że on z kompanią też zaraz dojadą. I rzeczywiście, za niedługo pojawia się w towarzystwie Sebastiana Berezy znanego mi już wcześniej z przypadkowego spotkania zimą w Mszczonowie. Jest też dobry znajomy z Sierpca Piotrek Szymański (po raz kolejny wyjaśnię: zbieżność nazwisk przypadkowa) i Maciej vel. “Jan Jakubiak” z Warszawy. Chwilę gadamy w oczekiwaniu aż ktoś z firmy do nas wyjdzie o umówionej godzinie i w końcu pojawia się - jakie miłe zaskoczenie - młoda, bardzo ładna, kobieta. Właściwie jeszcze dziewczyna. Gorzej, że mówi iż jest jakiś problem z listą uczestników wycieczki, coś tam u nich nie “pykło” i musi spisać nasze personalia na kartkę. Na szczęście nasz wódz ;-) Maciej staje na wysokości zadania i od razu wręcza pani Małgosi, bo tak ma na imię ta urocza istota, wydrukowaną check-listę. Za chwilę dołącza do niej kolega, który zaprasza nas do podstawionych czterech samochodów. Tym samym rozwiązuje się od razu jedna z zagadek, która brzmiała “a jak my stąd dostaniemy się do obiektów kolejowych?”. Prawie przez cały teren petrochemii trzeba się jakoś przeprawić! Od tej bramy nr 2 do torów zdawczo-odbiorczych jest aż 2,5 km w linii prostej! A przecież trzeba trochę pokluczyć w tym labiryncie, co z pewnością wyraźnie wydłuża dystans. Aha, podobało mi się takie skrócenie dystansu z jego strony, błyskawiczne przejście na “Wy”, a nie jakieś dęte zwroty w rodzaju “szanowni państwo” (była wśród nas jedna kobieta). Najpierw jednak musimy przejść przez bramki takie jak w metrze. Kolejny z naszych przewodników odczytywał nasze nazwiska, a pan ochroniarz odblokowywał bramkę swoją przepustką. Następnie rozdzielamy się po trzy osoby na samochód i ruszamy na pierwszy ogień do - jak nam zapowiedziano - siedziby spółki. Naprawdę zarąbiście się złożyło, że mamy do przejechania praktycznie caluśki teren petrochemii - daje to praktycznie niepowtarzalną okazję dla osoby postronnej obejrzenia tych wszystkich tajemniczych instalacji do rafinacji ropy naftowej, magazynów poszczególnych gotowych produktów, plątaniny setek kilometrów rur, tysięcy zaworów. Istny raj dla miłośników industrialu! Jadę nieomalże z nosem w szybie i z rozdziawioną gębą, chłonąc te wszystkie przemysłowe cudowności :) Na jednym ze skrzyżowań przepuszczamy... karawanę autokarów z dziećmi. Dobrze ponad 10 pojazdów przywiozło młodzież szkolną z Łowicza (sądząc po rejestracjach) na zwiedzanie zakładu zza szyb. Podczas jazdy nasz kierowca opowiada o zasadach ruchu drogowego na terenie petrochemii. Otóż, maksymalna dozwolona prędkość to 40 km/h (widzieliśmy jednak znacznie szybciej poruszające się pojazdy…). Zakładowa spółka ochroniarska, jak również policja (ma prawo wjazdu za bramę), mogą kontrolować prędkość pojazdów i wlepiać mandaty - ciekawe, co nie? Przed każdym przejazdem kolejowo-drogowym stoi znak STOP i rzeczywiście, przed każdym nasza kolumna zatrzymywała się przepisowo. Po paru minutach (jak dla mnie mogłyby się one przeciągnąć do co najmniej kilkunastu - tyyle tam jest do oglądania) docieramy do pierwszego celu podróży i jesteśmy prowadzeni do sali konferencyjnej. Kulturka - zimne i ciepłe napoje (kawa, herbata) do wyboru (poranek jest rześki, więc przyda się coś na rozgrzewkę). Poznajemy kolejnych pracowników Orlen Koltrans na czele z samym prezesem, panem... Piotrem Szymańskim - nie, nie tym Piotrkiem z Sierpca hahaha :-D Ja nie mogę, mało nie parsknąłem śmiechem gdy się przedstawiał - stężenie Szymańskich w jednym pokoju sięgnęło granic nieprawdopodobieństwa. Trzech! W tym dwóch o tym samym imieniu na dodatek :)) Poza prezesem przedstawiają nam się nasi kolejni oprowadzacze - szef warsztatu lokomotyw, kierownik bocznicy kolejowej (to akurat ten skracający dystans pan, który wyszedł do nas przed bramę), pracownicy myjni cystern oraz sekcji napraw wagonów. Jeden z nich skonstruował po godzinach pracy... grill w kształcie parowozu. Ma nawet tabliczki inwentarzowe - to wolsztyńska Ok1-359, chociaż grill przypomina oryginał w stopniu bardzo umiarkowanym ;-) Ale plus że się w ogóle chciało coś takiego wykonać! Osobiście jednak zamiast parowozu widziałbym gagarina z odchylanym dachem dającym dostęp do węgli i rusztu z kiełbaskami - ależ by one smakowały hihihi :-D W kwestii organizacyjnej, aby zwiedzanie było możliwie wygodne, pada propozycja by nasza dwunastka podzieliła się na dwie grupy. Pierwsza grupa pojedzie najpierw na stację, gdzie formowane są ładowne składy w Polskę oraz przyjmowane próżne wagony z Trzepowa, a druga grupa w tym czasie uda się do zakładów naprawczych wagonów. Ja oczywiście wolę zacząć od obejrzenia stacji i urządzeń sterowania ruchem, bo to jest coś co mnie najbardziej w kolei interesuje. Zanim ponownie rozejdziemy się do samochodów zostajemy wyposażeni w pomarańczowe kamizelki, kaski i okulary ochronne - pełna profeska! Tak samo przyodziani są też wszyscy obecni w konferencyjnej pracownicy, nie wyłączając prezesa w roboczym czerwonym kombinezonie. Dobra, ruszajmy wreszcie! Na początek podjeżdżamy do nastawni dysponującej, pod którą w nieco przydługiej gadce (wszyscy chcemy czym prędzej do środka!) prezes i kierownik bocznicy na zmianę opowiadają nam o procesie przyjmowania i wysyłania wagonów, o przeszłości, teraźniejszości i jak to będzie wyglądać w ponoć nieodległej przyszłości. Pokrótce przybliżę: obecnie jest tak, że próżne wagony z Trzepowa - mowa o składach mieszanych - przechodzą przez górkę rozrządową. Zwarte składy całopociągowe, np. “Świnoujście” (ciężki olej opałowy na eksport) oczywiście nie, bo nie ma takiej potrzeby. I jak to na górce (górka jest malutka, ledwo co w ogóle widać wzniesienie - nie to co na Pradze czy WGT), grupy wagonów odpowiednio wcześniej rozprzęgane kierowane są na różne tory. Hamowanie odbywa się z użyciem hamulców torowych “grzybków” (w przeszłości były pneumatyczne hamulce torowe, ale nie funkcjonowało to najlepiej i zamieniono je na grzybki). Grzybki generalnie dobrze spełniają swoją rolę, ale trzeba uważać z lżejszymi wagonami. Na przykład lokomotywa pchająca przed sobą platformę musi po grzybkach przejechać bardzo powoli, bo przy większej prędkości grzybek może lekki wagon wykoleić. W przyszłości górka ma zniknąć - ku rozpaczy kierownika stacji - który jest z nią emocjonalnie związany, albowiem - jak się nam zwierzył - przeszedł przez wszystkie szczeble kariery, począwszy od manewrowego jeżdżącego na stopniach wagonów, poprzez ustawiacza, zwrotniczego, dyżurnego ruchu aż na byciu obecnie szefem pracowników wszystkich tych profesji kończąc. Przy czym nadal jest młodym, rzutkim facetem, na oko daję mu ciut poniżej 50 lat. Górka ma być niedługo zbędna, bo spółka chce formować zwarte składy beczek z tym samym produktem, które - gdy przybędą próżne z powrotem - nie będą wymagały rozrządzania. Tylko wprost od razu do nalania kolejnej partii ładunku. Oczywiście zawsze może wystąpić konieczność wyłączenia ze składu uszkodzonego wagonu lub kilku. W takim przypadku będzie można posiłkować się zwykłym manewrowaniem lokomotywą z wagonami, albo rozrządzeniem metodą odrzutu (choć wydawało mi się, że z cysternami ta metoda jest niewskazana…). Chodzi o to, zmniejszyć koszty związane ściśle z liczbą lokomotyw wykonujących dotychczasową pracę manewrową. Przeważnie, w zwykły dzień pracują 4 tamary, które nota bene były bardzo chwalone (“nie ma lepszych lokomotyw do manewrów”). Byłoby potrzeba ich więcej, gdyby nie to, że stacja wyposażona jest w stacjonarne urządzenia do przeprowadzania prób hamulców. Po prostu podłącza się wąż do pierwszego wagonu i sprężonym powietrzem napełnia się przewód główny składu. Dzięki temu nie trzeba do tego trzymać lokomotywy przy składzie. Zamiast tego może ona wykonywać pracę manewrową. Podjeżdża do niego gdy przyjdzie pora wyciągnięcia go na Trzepowo, robi się tylko uproszczoną próbę zabierającą pewnie góra 10 minut (zamiast godziny na pełną próbę) i heja - rura do góry na Trzepowo. To akurat fajne i potrzebne urządzenia, ale co do likwidacji górki usprawiedliwianej cięciem kosztów, to nie jestem do końca przekonany o palącej konieczności oszczędzania na paliwie i roboczogodzinach maszynistów w firmie... produkującej paliwa - to trochę tak jakby szejk w Arabii Saudyjskiej martwił się, że agregat zapewniający prąd do napędu pompy szybu naftowego zużywa zbyt dużo benzyny... Odnoszę wrażenie, że w Polsce chce się nadrobić z nawiązką lata zastoju inwestycji z czasów schyłkowej komuny i modernizuje się różne rzeczy na siłę nawet jeśli taka modernizacja jest niekoniecznie potrzebna. Ot, taka sztuka dla sztuki, a że pieniążki są to dawaj - robimy! Niemcy mają zupełnie inne podejście - na bieżąco utrzymują w bardzo dobrym stanie infrastrukturę i wychodzą z założenia, że po co zmieniać skoro działa dobrze? Stąd na ichnich liniach kolejowych, w tym magistralnych, nie takim wcale rzadkim widokiem są np. kształtowe tarcze ostrzegawcze i semafory. Działają? Działają. To na kut je wymieniać na światła? Mnie ten punkt widzenia jest zdecydowanie bliższy :) Dobra, po nieco przydługiej pogadance (już zdążyłem zacząć przestępować z nogi na nogę z powodu zimnego wiatru) ładujemy się wreszcie do nastawni dysponującej. Niewysoka taka, niepozorna. W środku, zgodnie z oczekiwaniami, pulpit kostkowy - znaczy przekaźniki. Pulpit nie za dużego formatu, szczerze mówiąc myślałem że będzie większy. Nasz przewodnik i jednocześnie przełożony dyżurnego jest w swoim żywiole - pokazuje co i jak działa, rzuca numerami torów, wooow - naprawdę widać dużą pasję i zaangażowanie! Wydaje się, że nawet sam prezes łyknął trochę nowej wiedzy hehe. Szkoda, że akurat nie ma potrzeby wypuszczenia jakiegoś pociągu, obejrzelibyśmy sobie całą teorię przekutą od razu w praktykę. Po kilkunastu minutach w przytulnym wnętrzu czas znów wyjść na zimny wicher (pogody tośmy nie trafili…). Następny przystanek: nieodległa nastawnia rozrządowa. Idziemy do niej pieszo. Oczywiście ledwo cośmy wyszli z dysponującej zaraz minął nas skład ładowny prowadzony na Trzepowo... Szszszkurde bele! Nie mogli nas przytrzymać nieco dłużej w tej dysponującej? Byśmy sobie oblookali układanie drogi przebiegu na pulpicie, z okien byłoby widać zapalanie się semaforów… Jest niedosyt lekki :( Nastawnia rozrządowa, znajdująca się najbliżej Trzepowa, że tak obrazowo przybliżę jej położenie, jest nieco wyższa i przestronniejsza od dysponującej, z lepszym widokiem na tory, zwłaszcza - co oczywiste - na górkę i wyjazd na Trzepowo/przyjazd z Trzepowa. Oprócz pulpitu kostkowego jest też wyposażona w osobny pulpicik (robiony na zamówienie) do przekładania zwrotnic kierujących rozrządzane wagony na odpowiednie tory kierunkowe. Są to zwrotnice o szybszym działaniu niż tradycyjne, mają napędy wewnętrzne co skraca czas zmiany położenia iglicy. Oczywiście jak na złość nie było akurat żadnego pociągu do rozrządzenia, ponownie musieliśmy nasycić się jedynie teorią. Ale dobre i to :) Do trzeciej nastawni - wykonawczej - musimy podjechać samochodami, bo jest dość znacznie od nas oddalona, praktycznie na przeciwległym krańcu stacji. Zanim jednak zasiądziemy w autach, czeka nas jeszcze zaznajomienie się z działaniem system RFID (Radio Frequency IDentification), którego widocznymi przy torach elementami są takie niewysokie żółte skrzyneczki. To czytniki umieszczonych na wagonach tagów - takich małych szarych sztabek. Otagowany ;-) wagon przejeżdżając obok czytnika przekazuje informacje o miejscu pobytu i numerze EVN. Ułatwia to zarządzanie rotacją taboru, ale do pełni szczęścia Orlen chciałby wyposażyć wagony w GPS-y, tak aby w czasie rzeczywistym wiedzieć gdzie który akurat się znajduje. Gruba inwestycja biorąc pod uwagę, że OrlenKoltrans ma - dane ze strony www - 567 wagonów cystern. Padło też pytanie o to, co się robi z wagonem i ładunkiem tegoż w sytuacji, gdy podczas transportu zaginie plomba? Szczerze przyznam, że nie pamiętam odpowiedzi w odniesieniu do ładunków takich jak benzyna czy olej napędowy. Z beczką zawierającą takie chemikalia jak olej opałowy lub asfalt nic się chyba nie robi - asfalt jest asfalt i tyle. Natomiast zapadła mi w pamięć odpowiedź na to pytanie w odniesieniu do beczek napełnionych paliwem lotniczym. Tu oczywiście trzeba całkowicie wykluczyć ingerencję osoby postronnej, która potencjalnie mogłaby czegoś dolać, coś wrzucić. Bo to by miało katastrofalne (dosłownie!) konsekwencje dla pasażerów i załogi samolotu z “chrzczonym” paliwem. Dlatego do podejrzanej cysterny bez plomby wysyła się mobilne laboratorium, które pobiera próbki i określa czy trzymają one wszystkie normy. Dodatkowa ciekawostka - beki na paliwo lotnicze są pomalowane w środku, aby nie korodowały (znów: by paliwo do samolotów było cacy miodzio), podczas gdy cysterny na wszystkie inne paliwa to w środku surowy goły metal! Więc korodują aż miło i to wszystko trafia potem do silników naszych samochodów… Będę więc teraz częściej zmieniał filtr paliwa niż raz na 10 lat ;-) Dobra, jedziemy do wykonawczej. Okazuje się ona największym i najbardziej przestronnym w środku budynkiem ze wszystkich trzech. Wyposażona jest też w największy pulpit nastawczy, oczywiście kostkowy. Jest tu odwzorowany praktycznie cały układ torów stacyjnych i bocznic. Rewelacja! Mógłbym tu spędzić cały dzień obserwując kooperację między dyżurnym z dysponującej a nastawniczym z wykonawczej - jak żądają i udzielają zgód na ułożenie dróg przebiegu, jak w konsekwencji wyświetlają sygnały na tarczach i semaforach - taaak, bez wątpienia sterowanie ruchem kolejowym to jest coś co mnie w kolei najbardziej pociąga! No i tak się sympatycznie wreszcie złożyło, że zobaczyliśmy na żywo i w kolorze ;-) jak się wypuszcza pociąg do Trzepowa (do trzech razy sztuka). Najpierw obserwowałem pracę nastawniczego przy pulpicie, a potem otworzyłem okno by podelektować się zapachami i dźwiękiem przejeżdżającego tuż pod oknem pociągu. Po skonsumowaniu wisienki z tortu ruszyliśmy realizować kolejny punkt programu, jakim była wizyta w lokomotywowni. Tu spotkaliśmy się z drugą grupą. W hali napraw i przeglądów trwała akurat naprawa SM42 - panowie grzebali coś tam w górnej części silnika, tak że trzeba było otworzyć nie tylko boczne drzwi przedziału maszynowego, ale także górną osłonę. Jeden z nich siedział na dachu. Dla asekuracji miał założone szelki, do których podczepiona była lina, a ta z kolei poruszała się na bloczku jeżdżącym wzdłuż innej liny rozpiętej wzdłuż osi toru. W razie gdyby pracownik stracił równowagę podczas pracy na wysokości, lina zadziała jak pas bezpieczeństwa w samochodzie i zatrzyma gościa przed spotkaniem z glebą. Do zwiedzania udostępniono nam najnowszy nabytek - zmodernizowaną gruntownie w nowosądeckim NEWAG-u tamarę, która teraz nosi oznaczenie 15D. To jest właściwie zupełnie nowa lokomotywa, ze starej została rama, wózki, silniki trakcyjne i zbiornik paliwa. Pracownik zaprezentował nam cały proces uruchamiania lokomotywy, począwszy od załączania baterii akumulatorów, poprzez luzowanie hamulca śrubowego a skończywszy na wciśnięciu przycisku START uruchamiającego zapłon. Warte odnotowania jest to że maszyna ma jedynie kilka akumulatorów (nie pamiętam, dwa bądź cztery zdaje się), z których prąd, w procesie uruchamiania lokomotywy, ładuje kondensator. Trzeba poczekać minutę-dwie, aż to się stanie. Dzięki zastosowaniu kondensatora można było zredukować liczbę kosztownych akumulatorów, których w starej tamarze było kilkanaście, a w gagarinie są aż 32 ogniwa akumulatorowe! Wedle słów pana warsztatowca, maszyniści ją sobie chwalą, bo jest mocna i zapewnia o wiele lepszy komfort pracy niż jej protoplastka. Niestety, nie było akurat żadnego z dwóch pozostałych jeszcze w czynnej służbie M62, oba były gdzieś w trasach. Natomiast jeszcze w drodze do lokomotywowni widzieliśmy z okien samochodu dwa inne, odstawione już Czerwone Październiki, jak zwykłem je sobie nazywać. Gdy już wszyscy chętni obejrzeli sobie 15D w środku zaproszono nas na dwór, gdzie stały lokomotywy elektryczne Gryffin E4DCUd-001 i Traxx E186MS. Na pierwszy ogień poszedł drugi z nich. Skoro jest to wszedłem, ale w ogóle mnie to nie grzało. W kabinie maszynisty zwraca uwagę ogrom wolnej przestrzeni, można by tam małą prywatkę rozkręcić z tańcami, hulanką i swawolą. Kolega obok stwierdził, że otwarte są drzwi do przedziału elektrycznego, ale coś się “cykał’ wejść czy nie wejść. - Masz latarkę w telefonie? - pytam. - No mam - odpowiada. - No to odpalaj i ładuj się do środka, chłopie! Ja też swoją uruchomiłem i tym sposobem nie zabiliśmy się w ciemnościach idąc korytarzem do drugiej kabiny. Potem do Gryffina (w nim akurat drzwi do korytarza były zamknięte na klucz). Też sporo miejsca w kabinie, ale to co od razu rzuca się w oczy to koszmarnie wielka, plastikowa belka oddzielająca przednią szybę od bocznej. Okropnie to wygląda zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz. Nie jestem w stanie domyślić się, co też kierowało projektantem pudła, że taką kupę plastiku przewidział ograniczającą widoczność, zamiast powiększyć szyby. Dobra, kij z nimi, kto by się tam takimi plastikami interesował… Jedziemy dalej, tym razem do oczyszczalni cystern. Nooo, muszę powiedzieć, że nie zazdroszczę pracującym tu ludziom. Od razu na dzień dobry powiedziano nam, że w oczyszczalni nie zmieniło się praktycznie nic od oddania jej do użytku w latach 60. I to widać, niestety. Wszechobecny brud, syf, kiła i mogiła a do tego unoszący się w powietrzu drażniący nozdrza sztynks produktów ropopochodnych. W przyszłym roku mają jednak oddać do użytku budowaną po sąsiedzku nową oczyszczalnię i to jest jakiś pozytyw. Pracownicy mają jedynie 6-godzinny dzień pracy z uwagi na szkodliwe środowisko. Mycie cystern w środku odbywa się standardowo raz na cztery lata, co trochę mnie zszokowało, bo myślałem że znacznie częściej. Robi się to w ten sposób, że przez górny właz wkłada się rurę z jakąś taką rozpylaczo-myjką, zamyka i pod ciśnieniem tłoczy parę wodną. Potem nieczystości spuszcza się do osadnika, a następnie wagon poddaje schładzaniu, aby do środka mógł wejść pracownik okutany od stóp do głów w gumowy kombinezon. Trzeba bowiem ręcznie (sic!) usunąć szlam, który nie chciał dobrowolnie spłynąć. Na dnie nierzadko znajduje się różne dziwne przedmioty, które przypadkiem komuś wpadły przez otwarty właz, np. śruby. Oporną breję pracownik ładuje do zwykłego metalowego wiaderka, a inny wyciąga go na sznurze i wywala do takich dużych plastykowych pojemników, jakich kilka minęliśmy po drodze (jak również owych wiaderek, które chyba też pamiętały lata 60-te, hehehe). Okropna praca, brrrr… Na koniec przeszliśmy koło osadnika ropnych nieczystości wypompowanych z cystern, to z niego tak waliło na całą okolicę. To po prostu duży betonowy basen podzielony na dwie komory, przykryty daszkiem. Cięższe frakcje syfu gromadzą się na dnie jednej, a lżejsze przepływają do drugiej, skąd następnie - po jakimś czasie - odpompowuje się to do ponownego przerobu np. w produkcji asfaltów. A cięższe sobie osiadają na dnie przez rok, po czym osadnik się czyści (wolę nie wiedzieć czy wiaderkami…) i cały ten syf idzie do utylizacji (zapewne się to spala). Bez większego żalu opuszczam tę śmierdzącą oczyszczalnię, ale bynajmniej nie żałuję, że nas tu przywieźli. Zobaczyć było warto, lecz nie ma co przeciągać godziny odjazdu. Grupa ponownie rozdziela się na dwie podgrupy. Przed nami ostatni rozdział wycieczki - warsztat wagonów (druga grupa jedzie oglądać nastawnie). Naszymi przewodnikami było dwóch pracowników - młodszy i starszy (twórca grilla Ok1-359). Zwłaszcza młodszy ewidentnie się rozkręcił przy oprowadzaniu wcześniejszej grupy choć podczas prezentacji w sali konferencyjnej ledwo złożył dwa-trzy zdania w jedną składną całość. A tu - na własnych śmieciach - wyluzował się kompletnie i buzia mu się nie zamykała. Naprawdę z wielką pasją opowiadał o szczegółach technicznych poszczególnych wagonów, co najczęściej ulega usterkom, jak przebiega proces naprawy. Co za metamorfoza człowieka, niesamowite! Obejrzeliśmy w środku dwie hale - starszą i nowszą. Panowie ubolewali, że nowszej nie wyposażono w suwnicę (w starszej jest, co bardzo usprawnia pracę), a do dyspozycji mają jedynie wózek widłowy. Trochę kaszana… Obejrzeliśmy sobie specjalistyczne stanowisko do badania armatury (np. zaworów), dźwigniki kolejowe starszej i najnowszej generacji (te nowsze można sobie przestawiać na kółkach, starsze są przytwierdzone do podłoża śrubami). No i oczywiście wagony rozłożone na czynniki pierwsze - a to zużyte zestawy kołowe osobno, świeżutkie osobno, wózki wagonowe, cysterny bez nich na podnośnikach, poszczególne wymontowane elementy na stołach i regałach. A nawet pokazano nam zaplecze socjalne, pokoje mistrza, brygadzistów, szatnię, wszystko co dusza zapragnie. Na jednej z sal korytarza wisiała wielka plansza z nazwiskami wszystkich pracowników i wyszczególnionymi przebytymi szkoleniami i posiadanymi uprawnieniami zawodowymi. Dzięki temu unika się sytuacji, gdy szef zleca jakąś tam robotę podwładnemu, który nie ma do niej uprawnień, ale boi się odmówić przełożonemu. W razie czego potem taki brygadzista nie może się tłumaczyć, że nie wiedział o braku kwalifikacji Malinowskiego do wykonania powierzonego mu zadania. Mógł spojrzeć na tablicę to by się dowiedział. Pomysł z tablicą aktualnych uprawnień super - zdecydowanie godny naśladownictwa. Na koniec konstruktor grilla zaprosił chętnych na przejażdżkę pojazdem szynowo-drogowym, pod którą to nadętą nazwą kryje się po prostu traktor z rolkami utrzymującymi go na szynach. Najśmieszniejsze, że traktor został ochrzczony imieniem DYZIO. Co w tym niby takiego śmiesznego, zapytacie? Otóż, tak nazywa się jeden z moich dwóch kotów rasy brytyjski krótkowłosy :)) DYZIO służy do przeciągania wagonów z i do hal naprawczych. Jest to oczywiście pojazd znacznie bardziej ekonomiczny w porównaniu z wcześniej zatrudnianą do tych celów lokomotywą. No i na tym generalnie oficjalne zwiedzanie dobiegło końca, pora wrócić do siedziby władz spółki na spotkanie podsumowujące oraz serię pytań i odpowiedzi. Zanim jednak padły jakiekolwiek pytania ze strony naszej ekipy, prezes Szymański roztoczył przed nami świetlaną wizję przyszłości czekającej spółkę przezeń kierowaną. Z bardziej konkretnych planów warto nadmienić o planach zakupu nowych wagonów i lokomotyw plus modernizacji starszych, ale bez podania bliższych szczegółów. Wspomniał też o dążeniu do zelektryfikowania torów zdawczo-odbiorczych na terenie PKN-u, tak by wyeliminować konieczność podmianek na tamary na Trzepowie. Z kolei pracę trzech nastawni, które zwiedzaliśmy, ma zastąpić jedno Lokalne Centrum Sterowania. Nie zabrakło też pewnej czołobitności względem obecnych władz naczelnych koncernu z politycznego nadania PiS, na czele z wójtem gminy Pcim, Danielem Obajtkiem. “Prezes Obajtek to, prezes Obajtek tamto” - aż mnie chwilami mdliło. Według przekazu prezesa Szymańskiego, pod rządami mister Obajtka, PKN Orlen wybija się na “światowego gracza”, którego rzekomo zaczynają obawiać się już nie tylko koncerny regionalne jak węgierski MOL, lecz także światowe potęgi jak Shell czy BP trzęsą portkami. Tu musiałem się naprawdę bardzo mocno się powstrzymać, by nie parsknąć głośnym brechtem. No bo jak można mówić takie rzeczy, gdy roczne przychody Shella w 2017 r. wyniosły 271 mld EUR, podczas gdy Orlenu 22 mld EUR (12,3 raza mniej!)? Pusty śmiech człowieka po prostu ogarnia na taką propagandę. No ale dobra, jestem w stanie wybaczyć tę obowiązkową porcję bzdurek w zamian za możliwość obejrzenia wszystkiego od środka. Na koniec walnęliśmy sobie jeszcze pamiątkową fotę przy parowozowym grillu, a Maciek wręczył prezesowi i pani Małgosi wydrukowane eleganckie podziękowania z podpisami wszystkich uczestników. No i zostaliśmy zaproszeni za rok, żebyśmy na własne oczy mogli się przekonać jakie to przełomowe zmiany zajdą w tym czasie. Hehe zobaczymy w praniu jak to wyjdzie i czy będziemy mieli ewentualnie coś nowego do obejrzenia. Oby nie skończyło się, jak zawsze, na pięknych planach i tradycyjnych wieloletnich zapóźnieniach w ich realizacji. Za stary cap już jestem by łykać takie słowne “rybki” jak młody pelikan ;-) Zwróciliśmy oczywiście jeszcze kaski, kamizelki i okulary i rozeszliśmy się do samochodów. Ja oczywiście załadowałem się do auta kierowanego przez najbardziej komunikatywnego i rzeczowego kierownika stacji, przypomnę - tego co pokazywał nam nastawnie, w których kiedyś pracował. To był strzał w dziesiątkę, bo podczas gdy inni kierowcy odwieźli swych pasażerów najkrótszą drogą do bramy, nasz wodzirej nadłożył jeszcze drogi, by pokazać nam bocznice najdalej wysunięte w głąb petrochemii dokąd dojeżdżają obecnie tamary a także w miejsca, do których już nie dojeżdżają, np. do stacji rozładunku chloru. Dało to nam jeszcze pełniejszy obraz jak cała olbrzymia powierzchnia rafinerii poprzecinana jest torami kolejowymi. Extra wycieczka samochodowa po Orlenie na sam koniec! Po dołączeniu do pozostałych trzech samochodów pożegnaliśmy się uściskami dłoni z naszymi przewodnikami i ruszyliśmy do wyjścia. Tu pan ochroniarz zrobił wielkie oczy “a kim są ci państwo, czy na pewno mogę ich wypuścić” ;-) Potrzebne jeszcze było uświadomienie go przez któregoś z kierowców, po czym uspokojony rozpoczął procedurę otwierania bramki swą kartą magnetyczną. Po wyjściu całej grupy za bramę Maciek poprosił mnie bym zrobił pamiątkowe zdjęcie do wrzucenia na fejsa. Samochód miałem zaparkowany blisko więc udałem się po statyw i aparat. Rozstawiłem i ledwo przymierzyłem do wstępnego zdjęcia, a już ze stróżówki wyleciał ów ochroniarz, co to nie wiedział czy na pewno ma nas wypuścić.

- Czy ma pan zgodę na fotografowanie? - oczywiście padło sakramentalne pytanie rodem z betonowego PeKaPe.

- Nie - udzieliłem prawdomównej odpowiedzi - ale przecież byliśmy na wycieczce w zakładzie, widział pan przecież. A teraz po prostu chcemy sobie zrobić pamiątkowe zdjęcie i tyle - dodałem.

- Czy ma pan zgodę na fotografowanie? - zapytał ponownie z drwiącym uśmieszkiem wyższości na ustach.

- Nie, nie mam - pozostało mi tylko bezsilnie westchnąć.

- Czy zrobił pan jakieś zdjęcie?

- Tak.

- Czy może pan pokazać?

- Mogę (ciekawe co by zrobił gdybym odparł, że nie mogę…?).

Pokazałem. Widać grupę kilkunastu kolesi stojących pod fragmentem budynku bramy nr 2 i logo spółki nad nami. To wszystko - żadnych “tajnych” instalacji czy coś… A mimo tego gościu brnął bezmyślnie dalej:

- Prosiłbym aby pan je skasował.

Skasowałem, chociaż normalnie to bym odmówił, ponieważ nigdzie nie zauważyłem zakazów fotografowania. Do tego wygłosiłbym mu pogadankę chociażby o zdjęciach satelitarnych na Google Maps, gdzie widać WSZYSTKO dość wyraźnie, więc niech się łaskawie nie wygłupia. Ale zwyczajnie nie chciałem psuć sobie dobrego humoru w jaki wprawiła mnie wycieczka, ani też tracić czasu na dyskusje z pustakiem. Zwłaszcza że i tak wiedziałem (a on nie), że rzekomo skasowane zdjęcie odzyskam z karty na kompie w domu, co też się i stało. Jedynie czego mogę lekko żałować to to, że mnie nie ma w grupie z towarzyszami, ale za to odbijam się w szybie, więc w sumie jakbym był :-) Gdy złożyłem statyw, robot z Orlen Ochrony wrócił do swojej stacji dokującej, a my jeszcze sobie trochę pogadaliśmy. Aż przyszła pora pożegnania się z koleżeństwem. Pozwoliłem sobie w imieniu własnym i grupy podziękować Maćkowi za uwieńczoną sukcesem realizację pomysłu zwiedzenia Orlen Koltransu od kuchni. Wyobrażam sobie ile to kruszenie betonu wymagało czasu i determinacji, pewnie ładnych kilka miesięcy wymiany korespondencji. Także jeszcze raz, Maciek, wielkie WIELKIE dzięki!! Było MEGA ciekawie. I w ogóle muszę jeszcze podzielić się taką refleksją, że jestem ogromnie pozytywnie zaskoczony entuzjastycznym podejściem i otwartością wszystkich pracowników spółki, z którymi mieliśmy styczność. Spodziewałem się czegoś zgoła przeciwnego - tajemnica, strategiczna firma, nie możemy ujawnić, etc. Tymczasem nic z tych rzeczy! :) Super ludzie, bardzo otwarci, uczynni, służący całą swą wiedzą, niczego nie ukrywający - a wręcz przeciwnie: pokazujący wszyściutko, do ostatniej śrubeczki, tłumaczący do najdrobniejszego szczegółu. Wszyscy sprawiali wrażenie, że bardzo się… cieszą z istnienia takich kosmitów ;-) jak my, ludzi interesujących się ich pracą ogólnie rzecz ujmując. Sprawiało im to autentyczną frajdę. I świetnie, bo nam też!!

W drodze powrotnej miałem zamiar zajechać sobie do Sierpca, a potem wracać wzdłuż JSL przez Raciąż, Baboszewo i Płońsk. Nie sądziłem jednak, że tak długo nam się zejdzie - zrobiło się już kilkanaście minut po godz. 16. Z racji późnej pory oraz pogody była pod psem, stwierdziłem że trzeba walić prosto do domu tą samą drogą, którą tu rano przyjechałem. Przed Płońskiem głód przypomniał mi, że mam w bagażniku suchy prowiant. Zajechałem więc na plac ładunkowy, by spożyć mielonkę tyrolską (akurat widziała Tyrol, tiaaa) z chlebkiem i pomidorkiem na zagrychę. Nie minęło 5 minut i podjechał do mnie radiowóz... Kurła, czego chcą?

- A co tam za znak panie kierowco stoi? - pyta mnie pies.

- Znak, jaki znak, gdzie?

Setki razy na ten plac sobie wjeżdżałem i nigdy żadnego znaku zakazu nie było. Ale teraz już jest, policjant mi go wskazał. Nie zauważyć jest bardzo łatwo, bo zasłaniają gałęzie rozłożystego świerku, tak go sobie sprytnie pały we współpracy z drogowcami zamontowały. Na dodatek błyskawiczne ich pojawienie się koło mnie oznacza, że tylko czekają gdzieś za winklem na jelenia, co nie zauważy znaku. Padła z ich strony propozycja 300 zł i 5 punktów karnych. Czaicie?? Za wjechanie na bezpański pierdolony plac zarośnięty zielskiem i straszący porzuconą ciężarówką lat temu już kilka (może tak by się za nią, kurwa, wzięli najpierw - ustalili właściciela, usunęli wrak i obciążyli go kosztami wywózki??) psy winszują sobie trzy paczki! Całe szczęście, że już koniec miesiąca i najwidoczniej zdążyli wyrobić normę mandatów, bo dał se ostatecznie spokój widząc żem nie żaden typ spod ciemnej gwiazdy, tylko przystanąłem na posiłek (zdążyłem na szczęście ukroić pajdę chleba i otworzyć konserwę). Pouczyli i odjechali. Ja oczywiście też odjechałem kawalątek dalej, zaparkowałem na podjeździe pod dworzec, gdzie dokończyłem konsumpcję, po czym już bez dalszych nieprzyjemnych przygód wróciłem do Warszawy. 

Na koniec warto, myślę, odesłać do strony internetowej Orlen Koltransu, gdzie znalazła się wzmianka o naszej wizycie u nich>>

Do Drezna na sonderzuga z dwoma parowozami

Równo rok po podróży szwajcarskim Glacier Expressem, sprezentowanej mi na 40-te urodziny przez moją kochaną Justynkę, zostałem obdarowany przez nią biletem na sonderzuga z Drezna do czeskiej miejscowości wakacyjnej Doksy. Bardzo się ucieszyłem, bo po pierwsze, już na początku 2012 r. snułem plany wyjazdu ze starszym bratem na focenie takiego pociągu. Wówczas jego trasa prowadziła z Cottbus i Drezna do Liberca, ale ostatecznie wybraliśmy się na wąskotorówki w góry Harzu. A po drugie, w ogóle od dłuższego czasu wybieram się (jak sójka za morze…) do stolicy Saksonii. Co roku w kwietniu odbywa się tam Dampfloktreffen - parada lokomotyw parowych, przejazdy pociągami ciągniętymi przez kopciuchy, itd. - i choć za każdym razem chce mi się tam na to pojechać, to jakoś zawsze coś staje na przeszkodzie. Ale teraz mus jechać, bo bilety już zamówione przez moja przedsiębiorczą kobitę :) Podkreślam: zamówione, zarezerwowane. Co nie znaczy, że opłacone z góry. Jak to działa? Zacznijmy od początku. Przejażdżkę tym pociągiem Justyna znalazła w ofercie lokalnego drezdeńskiego biura podróży Rainera Maertensa>>. Co ciekawe, po zarezerwowaniu biletów strona biura nie przenosi od razu do płatności, jak można by się spodziewać. Zamiast tego na adres mailowy przyszedł zaszyfrowany załącznik (hasłem jest podany podczas rezerwacji kod pocztowy) zawierający voucher do wydrukowania i pokazania obsłudze pociągu. I dopiero wówczas, w jadącym już wagonie, płaci się gotówką za wycieczkę. Co to oznacza? Ano to, że zawsze można… nie przyjechać, gdy np. wypadnie jakieś zdarzenie losowe, a pieniążki nie przepadają. Stratny jest jedynie organizator - prężnie działający Lausitzer Dampflok Club (LDC) z Cottbus - bo miejsce w wagonie pozostaje puste. A nie są to małe kwoty, bo jeden bilecik kosztuje 89 euro (przy obecnym kursie wymiany ok. 4,3 to ponad 380 zł). Dodatkowo Justyna skusiła się na jedną z oferowanych wycieczek podczas 5-godzinnego postoju pociągu w Doksy, co podbiło cenę do 104 euro (447 zł) za osobę. Na kilka dni przed odjazdem przyszedł kolejny mail ze skróconym rozkładem jazdy, z którego wynikało, że z dworca Dresden-Neustadt sonderzug o swojskiej nazwie “Marian” odjedzie o godzinie 7:50 (przyjazd z Cottbus 7:17). Aha, oczywiście już z vouchera wiadomo, do którego wagonu wsiąść - fajne jest to, że wagony nie są ponumerowane (numer łatwo zapomnieć), lecz nadane mają imiona męskie i żeńskie (co nie tak łatwo zapomnieć). Nasz wagon nazywał się Helmut, a miejsca mieliśmy nr 21 i 23. No to co? Jedziemy! Wyjechaliśmy z Warszawy samochodem już w piątek rano, tak by do Drezna zajechać popołudniem, bez nerwacji zameldować się w hotelu a wieczorem iść jeszcze do Semperopery na balet “La Bayadère”. Nooo, nie powiem - robi wrażenie gmach opery, zwłaszcza bogatym wystrojem wnętrz. Nie żałowało komunistyczne państwo na marmury, chociaż późno zabrano się za podniesienie jej z ruin (lata 1977-85 dopiero!) po słynnym niszczycielskim nalocie aliantów z końca II WŚ. Hotel, w którym zatrzymaliśmy się na dwie doby, też mogę polecić z czystym sumieniem. Zwłaszcza, że znajduje się około 2 km od dworca Neustadt. Quality Hotel Plaza Dresden to duży obiekt 4-gwiazdkowy, bardzo wygodny, czyściutko, cicho, dobrze skomunikowany z centrum miasta tramwajami (linie 7 i 8), z własnym parkingiem (dodatkowo płatny 7 euro za dobę, ale płatność za samochód to norma w niemieckich hotelach). Nie jest tani, bo za nocleg ad hoc w pokoju 1-osobowym trzeba zapłacić 85 euro (2-osobowy za 92 euro), lecz gdy się rezerwuje z dużym wyprzedzeniem to cena spada do poziomów atrakcyjnych. Nas dwójka wyniosła “tylko” 55 euro, a więc bardzo spoko :) Za tyle to i w Polsce trzeba by się ostro naszukać pokoju w podobnym standardzie. O śniadaniu się nie wypowiem, bośmy go nie kupowali jako że w sobotę musieliśmy wyjść na dworzec ok. 6:30, a więc zanim w ogóle można było udać się na poranny posiłek. Wszamaliśmy w pokoju to co się przywiozło ze sobą i ruszyliśmy do pociągu. W internetowych przewodnikach po Dreźnie dzielnica Neustadt jest polecana jako kłębowisko artystów, centrum saksońskiej alternatywnej kultury i sztuki. Widać jestem już stary ramol, bo mnie w oczy rzucała się przede wszystkim alternatywna czystość ulic i elewacji mijanych domów, brrr… :( Maszerujemy Königsbrücker Straße raźnym krokiem, bo ani tu za pięknie, ani nazbyt ciepło. Po jakichś 15 minutach skręcamy w prawo w Antonstraße i wkrótce naszym oczom wyłania się gmach dworca Neustadt. Ładny, monumentalny, od razu widać, że nad peronami rozpina się potężna stalowa hala. To lubię! Wiadomo, że jest się na dworcu co się zowie, a nie w paskudnym przerośniętym pawilonie bazarowym jak na Centralnym w Warszawie. Dwa minusy jednak, jakie niestety od razu rzucają się w oczy to czarna od brudu elewacja dworca - ale to przypadłość WSZYSTKICH bardziej znanych budowli Drezna - opery, pałacu Zwinger, kościołów, ogólnie - zabytków. Oraz żółta nazwa dworca podświetlana w nocy - pasuje doń ni w dupę, ni w oko… Na dworcu kupujemy kanapki na dalszą część dnia i ruszamy szukać peronu, na który podstawi się nasz pociąg. Na tablicy odjazdów wiszącej nad tunelem prowadzącym z hali dworcowej na perony go nie ujęto, lecz zauważam niemieckich mikoli (aparaty, obłęd w oczach…) i rzucam do Justyny “idziemy za nimi, oni na pewno wiedzą więcej niż my” :)) I rzeczywiście, wiedzieli! Po wyjściu z przejścia podziemnego oczom naszym ukazała się tablica nad peronem z wyświetloną już na niej zapowiedzią przyjazdu sonderzuga. Poza tym spory tłumek ludków z aparatami i kamerami potwierdzał, że ani chybi to tu właśnie wjedzie skład z Cottbus. Idziemy na początek peronu od strony spodziewanego wjazdu pociągu, czyli od dworca głównego. Po kilku minutach dobiega z oddali charakterystyczny dla niemieckich parowozów basowy ryk gwizdawki, niczym transatlantyku wpływającego do portu w Nowym Jorku po rejsie przez ocean ;-) Dobra, jedzie, trzeba się przygotować do strzelenia fotki. Nie ma lekko, wszędzie słupoza, lecz coś tam ostatecznie wynajduję. Ale co to? Zamiast jednego parowozu z wagonami wjeżdżają dwa kopciuchy 50 3648 + 35 1097 z jednym krytym wagonem towarowym. I to gdzieś w cholerę daleko od nas, na zupełnie skrajny tor. Coś tam pstryknąłem, ale bardziej pro forma… Właśnie, teraz dopiero uświadamiam sobie, że przecież powinien gdzieś tu w okolicy już być jeden parowóz - ten, który miał być dołączony w Dreźnie do tego, co powinien przytargać wagony z Cottbus. A go nie ma przecież! Za to teraz są od razu dwa, natomiast brak wagonów. Tak więc za niedługo powinny się one pojawić przyciągnięte przez coś jeszcze innego. Przyznam, że zabrakło mi wyobraźni, jakim konkretnie pojazdem mogłoby być to “coś jeszcze innego”... Przyzwyczajony do polskiej mizerii trakcyjnej uznałem chyba podświadomie, że przyjedzie pierwszy lepszy wolny akurat elektrowóz. Błąd! Nie wziąłem pod uwagę niemieckiego zamiłowania do dbałości o “historyczność” pociągu. Jakież więc było moje zaskoczenie, gdy będąc w połowie peronu (szedłem akurat na przeciwległy kraniec, by ustawić się do zdjęć parowozów mających wkrótce podstawiać się do wagonów, których wjazdu spodziewałem się lada moment) zauważyłem, że zamiast byle elektrowozu skład sonderzuga z Cottbus wprowadza w perony… nie mniej historyczny od kopciuchów spalinowóz serii 118, ksywa “Dicke”, czyli Gruby. Ależ niespodzianka!! Podczas ustalania trasy przejazdu samochodem do Drezna szukałem w internecie, gdzie by tu zajechać aby zobaczyć jakąś 118-tkę, ale dałem spokój, bo okazało się, że najbliższa jest w miejscowości Pirna, 30 km na południowy wschód od Drezna. Stoi tam nieczynny egzemplarz przy siedzibie oddziału znanej też w Polsce firmy przewozowej ITL. Niby niedaleko i w sumie można by nadłożyć drogi, ale podejrzewałem, że trzeba będzie raczej spieszyć się do Drezna na wieczorne przedstawienie. Ponadto pomalowany jest na seledynowo-kremowo, a ten schemat malowania w ogóle mi się nie podoba. Tak więc odpuściłem go sobie. A tu proszę - przyjechał "Grubasek" 118 770 jak na zawołanie i to jeszcze w najlepszym możliwym, klasycznym malowaniu DR :) W moim prywatnym rankingu loków jest to numer 2, tuż-tuż za gagarinem. Żeby było śmieszniej, wielbię go znacząco bardziej niż nasze Fiaty, Suki itd., chociaż… nigdy go wcześniej na żywo nie widziałem. Ma to jednak swoje głębokie korzenie w mym dzieciństwie i kolejce PIKO, którą uwielbiałem się bawić pod czujnym okiem brata Roberta. A właśnie głównym środkiem trakcyjnym zapewniającym przemieszczanie się wagonów na torach rozkładanych na dywanie w dużym pokoju na Gocławiu, był model 118-tki. Później dostałem na gwiazdkę model parowozu serii 52 (na PKP - Ty2) z tendrem kondensacyjnym, ale nie “grzał” mnie aż tak bardzo jak ta czerwono-kremowa spalinówka. To była moja absolutna faworyta z całego parku maszyn, jakim dysponowaliśmy z bratem. Eksploatowaliśmy ją ostro, aż skończyło się śmiercią technologiczną silniczka. Pod koniec żywota lokomotywa nie miała już sił ciągnąć choćby kilku wagoników, jedynie stała i świeciły jej się trzy światła. Ale nadal prezentowała się pięknie! Uwielbiam ją i spoglądam sobie na ten model przynajmniej kilka razy dziennie, bo stoi na półce tuż nad komputerem. Także w tej chwili, gdy to piszę :) Jej numer boczny to 118 142-9, a naklejony przydział do macierzystej jednostki to - nie uwierzycie - Drezno! No a ja tu właśnie jestem i focę wjeżdżającego w perony IDENTYCZNIE POMALOWANEGO protoplastę tego mojego modelu! Mało nie dostałem zawału ;-) Przyznam bez kozery, że ten moment był jednym z najważniejszych w moim “kolejowym życiu”. Obserwująca mnie z boku Justyna stwierdziła potem ze śmiechem, że miałem obłęd w oczach… A ja nie miewam takich stanów ducha raczej! Oczywiście miejsce, w którym popełniłem pierwsze zdjęcia - z racji kiepskich warunków oświetleniowych - nie mogły mnie zadowolić, toteż czym prędzej przemieściłem się biegiem przed czoło pociągu zatrzymanego już poza halą dworcową zacieniającą perony. No i tu dopiero w pięknym porannym, jeszcze nisko wiszącym, słoneczku pofociłem sobie przepięknego “Grubaska”. Bardzo miło, że postał kilka minut z pociągiem pozując do zdjęć, a nie został błyskawicznie odpięty - jak by to miało miejsce w Polsce, żeby kulejorze mieli radochę z widoku tratującego się tłumku miłośników chcących zrobić możliwie najlepszą fotkę w tym ułamku chwili danym im przez łaskawców spod znaku PeKaPe… Gdy już się wszyscy nasycili i przed czołem loka ludzie zaczęli się przerzedzać, został odpięty od składu i odjechał, aby zrobić miejsce parowozom. Te jednak, zanim mogły podjechać, musiały poczekać na odjazd InterCity 2046 do Köln (Kolonii), który stanął w międzyczasie przy drugiej krawędzi tego samego peronu co sonderzug. Piętrowego push-pull’a ciągnął elektrowóz 146 564, należący do bardzo licznej rodziny Traxx-ów produkcji Bombardiera. I gdy on sobie odjeżdżał, to znów w stronę focistów zaczął zbliżać się Gruby, tylko innym już torem. W ogóle kręcił się po torach stacyjnych pozornie bez celu, jak Żyd po pustym sklepie he he, zmieniał kierunki jazdy za każdym razem oddalając się coraz bardziej “w bok” od peronu, na który przyprowadził sonderzuga. Ale podobało mi się, że cały czas paliły mu się wszystkie światła na obydwu czołach niezależnie od kierunku jazdy. Dzięki temu na zdjęciach wygląda jakby jechał do przodu, nawet gdy akurat oddalał się od wycelowanych weń aparatów. No dobra, w końcu krótkim gwizdnięciem parowozy przywołały gawiedź do pionu, dając sygnał że teraz to one przejmują rolę gwiazd tego poranka. Syknęła para, czarne smoki na krótko zniknęły w białej chmurze i odjechały na zwrotnicę. Po chwili zaczęły zbliżać się tyłem do naszego składu. Ja sobie tak wybrałem stanowisko żeby po zatrzymaniu się ich, mieć czoło pierwszego parowozu mniej więcej trochę przed sobą. Troszkę jednak nie doszacowałem długość dwóch lokomotyw i jeszcze wagonu towarowego, w efekcie czego prowadzący parowóz zatrzymał się dymnicą i ślepiami dokładnie przy mnie. Toteż musiałem się ździebko oddalić. Znów jednak nie było potrzeby spieszenia się na wariata ze zdjęciami, każdy miał czas żeby poczekać aż tłumek się rozluźni. Co warte podkreślenia, nikt z Niemców nie wpadł na pomysł - co jest nagminne w Polsce, a co doprowadza mnie do szewskiej pasji - żeby... pakować dzieci na przedni pomost parowozu celem zrobienia beznadziejnego zdjęcia wystraszonemu Alankowi Paździochowi czy innej tam bliskiej płaczu Dżesice z Koziej Wólki. I wszyscy muszą “podziwiać” tę latorośl, przypadkowy owoc przelotnego zakrapianego uniesienia między dresiarzem a blacharą… Tymczasem tu nikt nawet nie ustawił bachora obok parowozu, bo wszyscy ludzie dookoła znaleźli się tu dla zdjęć parowozów, a nie zdjęć dzieciarów przy parowozach. Kultura, ordnung, a nie wieś i sobiepaństwo, i tyle w temacie… Dobra, jako że pomału zbliża się godzina planowego odjazdu trzeba by w końcu znaleźć swój wagon. Przemieszczamy się ku tyłowi pociągu. Najpierw mijamy cztery wagony 1. klasy, potem jeden 2. klasy, za którym znajdował się czerwony wagon restauracyjny, potem znowu cztery wagony 2. Klasy (nasz Helmut był trzecim w kolejności), dalej kolejny czerwony wagon - tym razem barowy (po ichniemu Imbisswagen) i na samym końcu ponownie wagon 2. klasy. W sumie skład liczył więc 12 pudeł + towarowy zaraz za tandemem lokomotyw. Jedynki były przedziałówkami, zaś dwójki - bezprzedziałówkami. Ich wiek oceniłbym okiem laika na lata 70. (na wagonach raczej się nie wyznaję, nie jestem jakimś wagonowym geekiem, który po kształcie framug rozpozna producenta i rok budowy, a są tacy ha ha!!). W każdym razie siedziało nam się o wiele wygodniej niż w naszych bonanzach. Te ichnie wagony są po prostu lepiej wykonane, zrobione z lepszych materiałów. Na przykład, miękkie siedzenia obite były jakimś materiałem ni to plusz, ni to welur, ale takim trochę jakby barankiem. Miłe to to w dotyku :) Aha, no i czyste, żadnych plam. Wyglądało mi na o wiele nowsze niż cała reszta wagonu. Półki na bagaż znajdowały się nad głowami pasażerów, nad kanapami (jak w Bipach), a nie wzdłuż ścian bocznych wagonów. Okienka uchylne też jak w Bipach na “parterze”, czyli otwierające się pod kątem 45 stopni, a żeby szybkę otworzyć całkowicie trzeba odciągnąć skobelek na sprężynce (fotka wnętrza na końcu relacji). No ale dość o wnętrzu wagonu, bo od czoła pociągu rozlega się głęboki ryk syreny Titanica. Sekundkę później identycznym gwizdem odpowiada drugi parowóz. Wszystko gotowe do drogi, a zatem ruszamy! Całe szczęście mamy siedzenia przodem do kierunku jazdy, uff co za ulga :) Oczywiście otwieram część okna na oścież żeby jeszcze na odchodne (odjezdne...?) zafocić mijanego “Grubego”, no i posłuchać rozpędzających się parowozów. Ale zaraz jakaś Niemra zwraca się z prośbą żeby zamknąć okno, bo jej zimno. Nosz kurde mol! Musiała się trafić jakaś niedoruchana, choć wcale jeszcze młoda (ale jak to Niemry - nie za ładna), franca… Wiadomo, wrześniowe poranki nie należą do gorących, ale chyba po to się kupuje bilet na pociąg z parowozem żeby poczuć zapach dymu, posłuchać miarowego rytmu pracy itd. A nie siedzieć w szczelnie zapuszkowanym wagonie, trząść się z zimna i słuchać co najwyżej stukotu kół wagonu. Trzeba się było wybrać w podróż szynobusem, Fräulein! Początkowo nasza trasa prowadzi na północny wschód, ale zaraz za przystankiem Dresden-Klotzsche skręcamy na wschód i kończy się linia zelektryfikowana (super!). Z lekka mnie to zresztą dziwi, no bo kurcze linia 6212 prowadzi dalej do niemałych w końcu miast jak np. Bautzen, czy Görlitz, znanych każdemu polskiemu miłośnikowi z racji produkowanych tam wagonów dla PKP. U nas do znacznie mniejszych miejscowości można dojechać pod drutem, np. Ćmielów (ok. 3 tys. mieszkańców; Bautzen - 40 tys.). W granicznym Görlitz/Zgorzelcu wprawdzie byłem 1 maja 2004 r., w dniu wejścia Polski do Unii Europejskiej i druta po niemieckiej stronie nie było, ale spodziewałem się, że później Niemcy swój odcinek zelektryfikują. Myślę tu w kontekście grubych miliardów wpompowanych w modernizację zachodniego odcinka E30, a pójdą jeszcze na to kolejne walizy gotówki, bo już w 2019 r. odcinek Węgliniec - Zgorzelec ma zostać zelektryfikowany. Z 70 mln zł, na jakie opiewa kosztorys, 85% ma dać Unia z programu „Łącząc Europę”. Pozostaje mieć nadzieję, że zachodni sąsiedzi też zelektryfikują swoją linię, bo inaczej cała zabawa po naszej stronie jest pozbawiona sensu. Nie ma między Węglińcem i Zgorzelcem takich potoków podróżnych żeby ładować kasę w wieszanie trakcji. To ma sens wyłącznie dla ruchu towarowego, szczególnie że E30 należy do Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T (drugą i ostatnią taką linią w Polsce na ciągu wschód-zachód jest E20). Pożyjemy-zobaczymy, ale znając życie skończy się na pięknie brzmiących unijnych programach… Jestem raczej w tej kwestii pesymistą, tym bardziej że w pewnym oddaleniu od tej linii przebiega autostrada A4. Tymczasem na naszej trasie mijamy pierwszą większą miejscowość - Radeberg, znaną z cenionego w całych Niemczech oraz poza granicami, piwa Radeberger. W tym miejscu może słówko o naszym bezpośrednim, siedzącym vis a vis, towarzyszu podróży. Był nim mocno leciwy dziadek, nieodzywający się - poza grzecznościowym przywitaniem - przez całą drogę. Tylko sobie siedział, jechał i patrzył za okno. Drugie miejsce obok niego było wolne, ktoś nie dotarł, mimo że było sprzedane. To akurat wiem od obsługi pociągu, która pojawiła się po kilkunastu kilometrach sprawdzić bilety (praktycznie wszyscy mieli już opłacone) bądź, jak w naszym przypadku, skasować hajs za przejazd. Wszystko mieli ładnie odnotowane: kto, co, gdzie i za ile - typowo niemiecki porządek w papierach. Każdy dostał ulotkę o naszym pociągu zawierającą historię lokomotyw go prowadzących, o liniach po których będziemy jechać, no i najważniejsze - rozkład jazdy zawierający informacje takie jak np., gdzie będziemy się krzyżować z planowymi pociągami, a gdzie będzie dobierana woda do parowozów. Dodam jeszcze, że na każdym stoliczku leżała osobna rozpiska z menu serwowanym w wagonach restauracyjnym i barowym. Wszystko w bardzo przystępnych cenach, a nie - jak można by sądzić: mega drogo, no bo - uwaga, włączam polskie “myślenie”: jak będą głodni to kupią wszystko za każde pieniądze. Otóż nie, bo najdroższe danie ciepłe za całe 4 euro (sic!) to było Brühlpolnishe mit Kartoffelsalad :)) Niestety, tłumacz google nie zna słowa “brühl”... Ktoś wie, co to znaczy? Kawa, herbata po 1 euro, piwo 2 euro (taniej niż w sklepie!), kielon schnapsa 2,5 euro. Naprawdę, ostatniej koszuli z człowieka nie zdzierali! Byłem w lekkim szoku… Widać uznali, że skoro już ktoś wyskoczył z grubej kasy na bilet to niech już ma aprowizację za pół darmo. I to jest słuszna ta koncepcja, pozostaje taka postawa we wdzięcznej pamięci. A nie że “bilet drogi jak za zboże, a do tego jeszcze kiełbasa za 20 zeta, no do czego to podobne… Pierdolę, więcej z nimi nie jadę, niech se tę kiełbachę wezmą i wsadzą!”. Po drugiej stronie korytarza i po przekątnej rozsiadły się dwa małżeństwa, widać że dobrzy znajomi albo wręcz rodzina. Jeden z mężczyzn był… hmm, jak by to poprawnie politycznie ująć… otyły mocno bardzo ;-) Dobra, był pierdolonym grubasem! Przyciągał mój wzrok co rusz mocą jakiejś dziwnej grawitacji wytwarzanej przez swoją masę. Wkrótce przestałem się dziwić, że tak mu się spuchło. Jakieś pół godzinki po odjeździe pochłonął pierwsze piwo, później praktycznie bez większych przerw nic tylko pił i zakąszał jak nie kanapkami to kabanosami. A po każdym browarze walił jeszcze jakieś mocniejsze alko z takich małych brązowych buteleczek, dosłownie na jeden łyk. Utrwalacz :) Co ciekawe, do samego końca wycieczki - że wybiegnę nieco naprzód, ale już nie będę doń później wracał - nie urżnął się. Ba, w ogóle nie było po nim widać, że wytrąbił dobrze ponad 10 puszek. No, ale jak się ma żołądek wielkości wiadra, to co się dziwić… Zresztą, w ogóle Niemcy bardzo dużo spożywali piwka. Ludzie z obsługi pociągu co jakiś czas przechodzili ze skrzynkami złocistego trunku aby uzupełnić zapasy w wagonie barowym, więc było widać jak piwko ładnie “schodzi”. Jak sobie spacerowałem po wagonach to widziałem, że praktycznie na każdym stoliczku przyokiennym stała butelczyna zupki chmielowej, albo kilka. Lecz - co godne wyraźnego podkreślenia - NIKT się nie narąbał, nikt się nie awanturował, nikt nawet głosu nie podniósł, nikt się głośno nie śmiał. Po prostu, inna kultura picia niż w Polsce. Jak to się mówi: “bo pić to trzeba umić”. I Niemcy “umią” ;-) Ja akurat nie chciałem spożywać, przynajmniej w drodze do Doksy, w obawie żeby mnie sen nie zmorzył, co było wielce prawdopodobne wziąwszy pod uwagę wczesną porę pobudki i usypiające kołysanie wagonu połączone ze stukotem kół na łączeniach szyn. Można walnąć w kimę i bez piwnego wspomagacza. A nie po to tu przecież przybyłem. Tymczasem zbliżamy się do pierwszego teoretycznie 12-minutowego postoju w Arnsdorf. Chyba mieliśmy małe opóźnienie, bo staliśmy znacznie krócej, po czym ruszamy dalej. Kawałek dalej, na stacji Bischofswerda odbijamy na południowy wschód na jednotorową linię 6217. To króciutka linia, raptem 9,5-km, kończy się w Neukirch (Lausitz) West. Tam też wjeżdżamy linię nr 6216 (Bautzen - Bad Schandau), którą jedziemy do Wilthen. Tu zaliczamy pół godzinki planowego postoju. Przed dojechaniem do stacji z głośników pokładowego interkomu rozlega się komunikat, żeby z wagonów nie mieszczących się w peronie nie wysiadać w pole tylko przejść wagonami ku przodowi pociągu i dopiero wysiąść na peron. W ogóle wodzirej z mikrofonem odzywał się dość często (początkowo wręcz zbyt często, na szczęście później mu przeszło), przy czym warto zaznaczyć, że dźwięk głosu był czyściutki, nie jakieś niezrozumiałe skrzeczenie starego, zdezelowanego głośnika. Niemniej rozumiałem piąte przez dziesiąte, tyle co tam 20 lat wcześniej uczyłem się niemieckiego na studiach. Na szczęście Justynka uczy się na bieżąco języka naszych zachodnich sąsiadów, więc miałem tłumaczkę pod bokiem :) Czekając na krzyżowanie z szynobusem każdy oczywiście zmierza ku parowozom poobcować z bliska z tymi żywymi maszynami. Drużyna pierwszej przezornie zatrzymała furę za peronem, dzięki czemu uniknęła mikolskiej nawałnicy. Obsada drugiej lokomotywy 35 1097 musiała natomiast dzielnie znosić masowe fotografowanie. Ale widać było, że są przyzwyczajeni i nic sobie nie robili z tłumu gapiów - najzwyczajniej w świecie szamali kanapki z wurstem :)) Młode chłopaki to były, tak swoją drogą, co optymistycznie nastraja na przyszłość - w sensie że chcą się ubrudzić, umordować, że sprawia to im frajdę :) Jeden zapewne robił za palacza, a drugi za pomocnika. Mechanika widać było tyle o ile we wnętrzu budki, ale dało się dostrzec że jegomość był dużo starszy od szkolącej się młodzieży. Zwróciła też moją uwagę tabliczka firmowa umieszczona na silniku parowym, a nie jak ma to miejsce na polskich parowozach - wysoko, nad walczakiem, na zbieralniku pary przeważnie. Tabliczka mówi do mnie, że ów parowóz został zbudowany w fabryce Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg. Babelsberg to największa dzielnica Poczdamu, miasta w Brandenburgii wchodzącego w skład obszaru metropolitalnego Berlina. Jako ciekawostkę dodam, że w Babelsbergu znajduje się też najstarsze na świecie studio filmowe! Wracając zaś do parowozu przedstawiciela serii 35, mały rys historyczny: pierwotnie była to seria 23.10, całkowicie powojenna konstrukcja. Przenumerowanie na serię 35 nastąpiło w 1970 r. W latach 1955-59 wyprodukowano w NRD 113 tych maszyn przeznaczonych do prowadzenia lekkich i o średnim ciężarze pociągów ekspresowych. Nasz egzemplarz opuścił bramę fabryki w 1959 r., a więc mniej więcej w tym samym okresie, gdy w PRL-u kończono produkować parowozy. Ostatni przedstawiciele masowej serii Ty51 wchodzili do służby w 1958 r., później zdarzały się już tylko jakieś pojedyncze maszyny w rodzaju Ok55. Inna tabliczka na parowozie zdradza jego obecny przydział. To Glauchau - to samo co w przypadku “Grubego” pozostawionego w Dreźnie. Z kolei znajdującą się na czele pociągu lokomotywą 50 3648 opiekuje się Sächsische Eisenbahnmuseum e.V. Chemnitz-Hilbersdorf. Chemnitz to miasto położone pomiędzy Glauchau a Dreznem. Zapewne więc było tak, że “Dicke”i BR35 ruszyły dzień wcześniej, zgarnęły po drodze BR50 i takie trio dotarło do Drezna. Stąd spalinowóz pojechał po wagony do Cottbus i z nimi wrócił, by na dworcu Neustadt ustąpić miejsca dwóm połączonym parowozom. Tymczasem zbliża się godzina odjazdu, ludzie pomału wracają do wagonów. Takoż i ja czynię, przy okazji mam sposobność pooglądać współuczestników wychylających się z okien. Pierwsze wagony od czoła pociągu okupowała silna “sekcja narciarska”, jak od razu ochrzciłem kolesi w grubych czapach z pomponami i... goglach. To ci, dla których cała zabawa to wiszenie za oknem i oglądanie parowozów LIVE gnających torem przez łąki i pola. Przyznać muszę, że takie przygotowanie do jazdy pociągiem niczym na szusowanie po stoku narciarskim nie jest nawet głupie, choć na takie cokolwiek wygląda. Kilka razy musiałem wypłakać sadzę z oczu, a to nic przyjemnego. Z kolei gruba wełniana czapa zabezpiecza zatoki czołowe przed zaziębieniem, co jest jeszcze bardziej nieprzyjemne. Na szczęście miałem zwykłą czapkę z daszkiem i bluzę z grubym kapturem, więc jak nachodziła mnie ochota na wiszenie z głową za oknem to opatulałem się czym tylko mogłem. Z Wilthen jedziemy na południe i południowy-wschód linią nr 6215 (Oberoderwitz - Wilthen). Ciekawostką jest to, że przebiega ona kawalątkiem przez terytorium Czech (dokładniutko 1 km toru), które wrzynają się, nie wiedzieć czemu, takim jakby kutasem ;-) w Niemcy. Bez sensu zupełnie wytyczono tu granicę! Ciekawe, jakie to miało reperkusje w czasach gdy na granicach były kontrole, i to ostre trzepanie, a nie jakieś tam pseudo bratnie mizianie się. Pewno jechali pogranicznicy i pilnowali żeby nie wyrzucać kontrabandy z wagonów, coś jak u nas z linią Zittau-Liberec zahaczająca ledwo-ledwo o Polskę. W dzisiejszych czasach oczywiście nawet nie zauważyłem, że przez kilometr jechałem w innym państwie, obczaiłem ten fakt dopiero przygotowując się do pisania niniejszej relacji. Granicę niemiecko-czeską przekraczamy na dobre niewiele dalej, na stacji granicznej Ebersbach. Według rozpiski nie mieliśmy tu postoju, niemniej jednak kilka minut postaliśmy. Na peron wysiedli tylko ludzie w pomarańczowych kamizelkach w obsługi pociągu pilnujący, by pasażerowie nie rozleźli się po peronach. Krótki postój techniczny, żadna sensacja. Przy sąsiednim peronie, tym bliżej dużego budynku dworca, stały złączone dwa szynobusy małego lokalnego przewoźnika Trilex, obsługującego krótkie połączenia między Czechami a Saksonią. Co zaś się tyczy samego dworca to wyglądał dość dobrze, ale widać że pamiętał lepsze czasy. Jest zdecydowanie za duży, sprawiał wrażenie, że 90% kubatury jest mu zbędne. W miarę zadbany, ale też od ostatniego remontu minęło już wiele lat. To zresztą można powiedzieć o praktycznie wszystkich mijanych stacjach - lekko zapuszczone, widać od razu że dotychczas jechaliśmy przez tereny byłego NRD, a nie RFN. Ruszamy szybko dalej. Po wjechaniu do Czech wcale nie jest lepiej. Czuję się trochę jak Polsce B. Niedługo po przekroczeniu granicy zatrzymujemy się w leśnym wąwozie na wodowanie (ciekawe, czemu nie jeszcze w Niemczech? Co, w Czechach woda tańsza?), ujętym w rozkładzie jazdy, co ma potrwać pół godziny. Miejsce na taką akcję lekko zdumiewające, nieprawdaż? Choć z punktu widzenia organizatora samo ukształtowanie terenu zniechęca pasażerów do rozłażenia się po okolicy. Pofocić i tak się nie za bardzo da, więc po co w ogóle wychodzić z wagonów? Ludzie więc siedzą na tyłkach i nudzą się. Albo pałaszują parówki z wody serwowane w wagonie barowym jako późne śniadania :) Dobra, w końcu parowozy porozumiewają się za pomocą syren - znak, że lada moment ruszamy. Mijamy machających nam strażaków, którzy zaopatrzyli lokomotywy w wodę i kilka minut później wjeżdżamy na stację Rumburk. Miał tu być 7-minutowy postój, ale go nie ma, bo jesteśmy trochę spóźnieni. Mijamy na biegu stację oraz szynobusy DB i CD, czekające na możliwość kontynuowania jazdy. Jedna z kolejnych mijanych stacyjek - Svor - zwraca moją uwagę swojsko wyglądającym budynkiem dworca. Ma on w swojej architekturze coś z naszych dworców np. z linii Skierniewice - Łuków. Wspólnym mianownikiem wydaje mi się najbardziej konstrukcja dachu. Ale i sama bryła nosi znamiona podobieństwa, chociaż ten mijany akurat jest większy i ma jakąś taką przeszkloną przybudówkę a'la... oranżeria. Na peronie stał dyżurny ruchu w pełnym umundurowaniu, czerwonej czapce i z lizakiem pod pachą - bardzo fajny widok. Oraz dwoje turystów pozdrawiających pasażerów pociągu. Szkoda że tu się nie zatrzymaliśmy... Na krótko natomiast przystajemy (tak jak miało być) na stacji Česká Lípa. Wyróżnia się od wcześniej mijanych tym, że ma dwa dworce - stary i nowiutki, modułowy vel. systemowy, coś a’la Nasielsk czy Ciechanów. Nawet ładny, architektura jego jest cokolwiek śmielsza niż jego polskich odpowiedników. Od granicy kierujemy się ogólnie na południe, ale linia silnie meandruje, ponieważ jedziemy przez teren pagórkowaty. Daje to możliwość wygodnego podziwiania parowozów, które co rusz pokazują swoje boczki wchodząc w łuki. Ale zdjęć jakichś przełomowych nie nacykałem, bo przez Czechy jedziemy już pod przeważnie zachmurzonym niebem. Miłośników fotografujących i filmujących pociąg widzi się sporo. Można będzie później pooglądać na czyimś filmie swoją mordeczkę wystawioną za okno wagonu :) Z około półgodzinnym opóźnieniem docieramy do celu - Doksy. Stacja wyróżnia się spośród innych, mijanych po drodze. Jest ładniejsza, bardziej zadbana. Ma taki “kurortowy charakter”, który nadaje jej drewniana wiata stanowiąca integralną część budynku dworca, pod którą ustawione są kawiarniane stoliczki. Całości dopełniają kwietniki zawieszone na słupkach (też drewnianych) podtrzymujących ten daszek przy wyjściu na peron 1. Łyżką dziegciu w tej beczce miodu są jednak przymocowane do konstrukcji dachu brzydkie, toporem ciosane ze zwykłych rurek wsporniki lamp oraz oprawy lamp oświetleniowych. Takie najzwyklejsze oprawy latarń nie pierwszej świeżości, jak w PRL-u. Bleee… Nad stacją rozpięta jest kładka dla pieszych idących z miasta nad jezioro tudzież w przeciwną stronę. Już tam się oczywiście sporo focistów rozstawiło, goniących uprzednio skład. Natomiast większość ludzi z pociągu (dopiero teraz widać jakie tłumy tej stonki wysypały się z wagonów!) pstryka fotki parowozom z poziomu peronu. Gdy już się wagony wypróżniły ;) z podróżnych, dano sygnał do cofnięcia składu. Chodziło o to, by wprowadzić go na czas postoju na bardziej boczny tor, tak aby nie blokować krawędzi peronowej. Bo tam się odbywa normalny ruch pociągów regionalnych. Wyczułem pismo nosem i przemieściłem się szybciutko na ową kładkę, gdzie jeszcze było sporo miejsca (ale szybko topniały w miarę napływania pstrykaczy z dołu). Po chwili lokomotywy pomału wjechały na boczny tor, co udokumentowały skwapliwie setki aparatów i smartfonów ;) I na tym widowisko się skończyło. Można było zacząć myśleć o drugim punkcie programu - wycieczce. Schodząc z kładki zauważyłem stojący nieopodal, ale nie przy samym podjeździe pod dworzec autobus “Ogórek”. Ani chybi to nasz pojazd, który zawiezie nas do zamku. Idziemy więc doń. “Ogórek” okazuje się oczywiście nie Jelczem, lecz oryginałem - Skodą. Albowiem “ogórki” z Jelcza produkowano na licencji Skody właśnie z nadwoziem firmy Karosa, to tak gdyby kto nie wiedział. Nasza Skoda nawet miała znaczek Karosy, ale trochę ułamany. W środku autobus oczywiście też zachowany w historycznym kształcie. Moją uwagę zwróciło kilka proporczyków pod sufitem tańczących w rytm chybotania jadącego (bo w międzyczasie tej opowieści ruszyliśmy już) woza ;) Otóż na jednym z nich znajdowało się logo… Facebooka, a napis reklamował profil “Za volantem autobusu”. Czyli w miarę nowy proporczyk (czy u nas ktoś takie rzeczy jeszcze w ogóle wytwarza??), ale nie tak znowu bardzo nowy, bo tego profilu coś nie udaje mi się wyszukać, pewnie już zlikwidowany. W każdym razie do podnóża zamku jechaliśmy coś koło 15 minut. Dobrze że nie dłużej, bo bym chyba choroby morskiej wkrótce mógł dostać od tego bujania na miękkich resorach. O wycieczce na zamek, czyli Hrad Bezděz, jakoś specjalnie nie będę się rozwodził, bo nie to jest tematem przewodnim tego blogaska. Powiem tylko, że baaardzo nam się w tych ruinach (chociaż takich nie do końca ruinach w sumie) podobało, wspaniały widok na całą okolicę roztaczał się z zamkowego wzgórza. Swoją drogą ciekawy geologicznie twór - cała okolica raczej płaska, lekko pofałdowana, tu nagle takie małe, wcale nie niskie, wzniesienie - nic dziwnego, że dawno, dawno temu (konkretnie w XIII w.), za siedmioma morzami hehehe wzniesiono tu zamek. Ciekawi mnie, jak tam ówcześnie wjeżdżano? Bo dziś to jest wspinaczka niczym na Giewont nieomalże! Powozem tam za cholerę by nie wjechał, nawet konno w pojedynkę wątpię czy by się dało. Może dawniej było to bardziej ugładzone… W każdym razie miejsce godne polecenia :) W drodze powrotnej padł postulat pasażerów autobusu, aby opuścić pojazd bardziej w mieście kosztem zawożenia nas z powrotem pod sam dworzec. Wszyscy bowiem konkretnie od rana zgłodnieli i zaczęli wypatrywać jakichś restauracji. Tych jednak - otwartych - jak na lekarstwo, bo już po sezonie turystycznym. Z kolei te nieliczne otwarte, przyhotelowe, zdążyli szczelnie obsiąść wycieczkowiecze ze stateczków po jeziorze, które najwyraźniej zdążyły przybić do nabrzeża i wysadzić pasażerów przed naszym przyjazdem z zamku. No trudno, trzeba było wspomóc się zimnym prowiantem nabytym w na szczęście otwartym jakimś ichnim dyskoncie (marki nie pomnę, nieobecna w Polsce). Napełniwszy brzuchy wróciliśmy na stację, bo już pomału zaczynała się zbliżać godzina naszego odjazdu w drogę powrotną (17:05). Nasz pociąg wciąż jednak stał na torze poza peronem. Wkrótce okazało się dlaczego. Otóż o 16:48 od Ceskiej Lipy wjechał skład regionalny R22 z Rumburku do Kolina w postaci dwóch motoraków i wagonu doczepnego. Dopiero po zwolnieniu przezeń szlaku, parowozy mogły zacząć podstawianie składu w peron. W tym celu parowóz 50 3648 został uprzednio zapięty na “drugi koniec” wagonów, aby sprawniej przeprowadzić manewry. Poszło bezboleśnie mimo, że mechanik z 35 1097 wjeżdżającego w peron już po zmianie toru krytycznie kręcił głową na widok focistów na wątłym peroniku przepychających się aby mieć lepsze zdjęcie (podczas gdy prawda jest taka, że wszyscy mamy foty jednako słabe z tego najazdu). Załadunek ludzi na pokład poszedł względnie sprawnie i bez zbędnej zwłoki, z jedynie 4-minutowym opóźnieniem, ruszyliśmy tam skąd przybyliśmy. Nie było zbyt szerokiego marginesu czasowego na “marudzenie” z odjazdem, albowiem o 17:18 z Doksy do Rumburku miał ruszać pociąg regionalny (+5 minut opóźnienia), którego nie powinniśmy opóźniać. Nasz skład prowadziła “Pięćdziesiątka” jadąca tendrem naprzód. Ale to nie miało długo potrwać, bo zaledwie trzy przystanki dalej, w okolicy Ziznikova, znajduje się jakby naturalny trójkąt do obracania parowozów. Odbijają tam, do Mimoňa, linie z Doksy i Ceskiej Lipy. I właśnie poprzez wschodni bok owego trójkąta wjechaliśmy na jego północny wierzchołek. Tam odczepiono Pięćdziesiątkę i Trzydziestka Piątka ściągnęła wagony na zachodnie ramię trójkąta. Za nami zresztą tym samym torem podjechała luzem Pięćdziesiątka, bo sąsiedni tor musiał być wolny dla osobowego 6613 z Děčína do Liberca obsługiwanego szynobusem… PESY z rodziny Link. Następnie BR50 cofnęła, zmieniła tor na zwolniony przez szynobus i obleciała nasz skład. Po czym, dzięki wbudowanemu przejściu międzytorowemu, tzw. trapez, najechała na czoło całego pociągu. Tym sposobem udało się obrócić cały nasz pociąg a lokomotywy mogły jechać do Drezna znów kominami naprzód. Można? Można! Natomiast u nas nikt by się w takie hocki-klocki nie bawił, tylko pojechałyby obie dupskami naprzód i kto by się tym przejmował… Całe to jednak obracanie składu przedłużyło się mocno bardzo, bo w międzyczasie jeszcze obie lokomotywy były wodowane przez dzielnych strażaków. Skutkiem tego złapaliśmy kilkanaście, czy nawet kilkadziesiąt minut opóźnienia. I tu naprawdę można się przypieprzyć do organizacji tej całej operacji. Zupełnie nie wiem, po kiego czorta robiono to wszystko z pasażerami na pokładzie, którzy nudzili się jak mopsy! Czy te pięć godzin postoju w Doksy nie można było lepiej spożytkować na obrócenie pociągu na ziznikovskim trójkącie, napojenie spragnionych lokomotyw i wycofanie składu do Doksy, skąd można by odjechać wprost do Drezna? Doprawdy, jakiś bezsens - niczym z Polski rodem! :( Wszystko to zemściło się na organizatorze szybko - na granicy w Ebersbach okazało się, że nie możemy kontynuować jazdy, bo opóźnieni kolidujemy z planowymi szynobusami. I głos z głośnika obwieścił pasażerom, że możemy tu utknąć nawet na 2 godziny! Ale że - w międzyczasie zapadły już ciemności - niektórym, być może, spieszyło się do domów w Dreźnie - w kolejnym wejściu na antenę ;-) głos z off-u powiadomił radiosłuchaczy, że można się przesiąść do stojącego przy sąsiednim peronie szynobusu zmierzającego tamże przed sonderzugiem. I sporo podróżnych skorzystało z takiej opcji, m.in. grubas z kompanią :) Nam się oczywiście nigdzie nie spieszyło, toteż pozostaliśmy wierni dotychczasowemu składowi. A ponieważ zawsze wychodzę z założenia “nie ma tego złego…”, to udałem się na nocne focenie naszego przymusowowo uziemionego pociągu. Bez statywu. Ale spoko, przeważnie znajduję sobie jakieś naturalnie występujące statywy. Tym razem skorzystałem z jakiegoś słupka. Oczywiście jako Polak okazałem się jedyny niesubordynowany w ten mianowicie sposób, że przeszedłem przed czołem lokomotywy aby zafocić je od drugiej strony niż wszyscy [Niemcy]. Spośród Niemców nikt nie naruszył przepisów i wszyscy grzecznie pstrykali dużo gorsze kadry z przyperonowymi barierkami i innymi przeszkadzajkami… Ostatecznie jednak nie staliśmy dwóch godzin, lecz jedynie jedną. Po około 60 minutach przymusowego postoju gwizdki obsługi zaczęły zwoływać pasażerów z powrotem do wagonów i ruszyliśmy w dalszą drogę. Spać mi się zaczęło już na poważnie chcieć, bo to po pierwsze: naturalne po wstaniu z łóżka niewiele po godz. 5, po drugie: swoje robi kołysanie wagonu i miarowy stukot kół, no i po trzecie: rozpracowanych kilka piwek zakupionych w Doksy ;-) Ale dzielnie dotrwałem do samego Drezna, do którego przybyliśmy z około godzinnym opóźnieniem (pierwotnie mieliśmy być o 21:45). Na wjeździe minęliśmy się z odpalonym już i czekającym na zastąpienie parowozów “Grubym” 118 770. To oczywiście rozbudziło moje nadzieje na pocykanie kolejnych fotek ulubionemu DR-dieselowi. Justyna tylko jęknęła “jeszcze Ci mało...?” i poszła do ciepłej poczekalni. Tymczasem parowozom wcale nie spieszyło się z odpięciem się od składu - panowie z drużyn zaczęli smarować panewki, co trwało i trwało. Dobra, będzie tego dobrego - stwierdziłem po godz. 23 i nie doczekawszy się przejęcia przez 118-tkę pociągu ruszyłem po Justynę i do hotelu. Jakieś 20 minut później dopiero, idąc chodnikiem do hotelu, usłyszeliśmy parowe gwizdawki, co mogłoby świadczyć o odczepieniu się parowego tandemu od składu. Strasznie się to wszystko przeciągnęło. Podsumowując: bardzo udana wycieczka, w sumie nie spodziewałem się, że kiedykolwiek dane mi będzie uczestniczyć w takim przejeździe, jakie oglądam sobie co dzień rano na YouTubie do porannej kawy i śniadania. Dobrze, że mam taką domyślną kobitę, która widząc, chcąc-nie chcąc, co oglądam na TV, wpadła na tak genialny pomysł aby wysłać nas na taki trip :)) Będąc wśród innych uczestników tego typu przejazdu nie trzeba się czuć jakimś gorszym, że się pochodzi z biedniejszego kraju - oni okazują się wcale nie jakimiś krezusami, tak samo jak my lubią się napić piwa w nawet nieco przesadnych ilościach i zagryźć kiełbachą rwaną z pętka, zagryzaną kromką nieposmarowanego masłem chleba. Swojsko! Baaardzo mi się wszystko podobało i mam nadzieję kiedyś powtórzyć podróż takim sonderzugiem. Tak sobie myślę, że dla porównania warto by celować w przejażdżkę po terenach RFN, aby zobaczyć nadal istniejące różnice między zachodnimi Niemcami a wschodnimi. W sensie na kolei, bo autem nie raz przejeżdżałem, to wiem - nadal są olbrzymie kontrasty. A do Drezna mam nadzieję powrócić za niedługo - w połowie kwietnia 2019 r. odbędzie się tam już 11. Dampfloktreffen. Parowozownię, wokół której cała ta impreza się odbywa, już na wszelki wypadek sobie obczaiłem. Nie pozostaje zatem już nic innego, jak tylko zebrać przed kwietniem fundusze oraz dupę w troki - i po prostu pojechać!