W miarę jak z polskich torów ubywa pociągów zestawionych z lokomotyw i wagonów, a przybywa plastikowego badziewia w postaci Dartów, Flirtów, Elfów, Impulsów, Turbotamar, Kiosków, etc., coraz rzadziej wybieram się z aparatem fotografować pociągi w “motywach”, natomiast częściej bawię się w kolejową archeologię. Tak się “stety” składa, że Warszawa wielokrotnie w przeszłości obracana w perzynę przez okupantów, jest wdzięcznym tematem do odkrywania kolejowych artefaktów. Wycieczki w teren poprzedzam możliwie solidnym “riserczem” ;-) w internecie. Na szczęście jest w sieci sporo miejsc zasobnych w arcyciekawe mapy ukazujące dawniejsze układy torowisk, lokalizacje nieistniejących dworców czy parowozowni, ba - całych stacji towarowych, których dziś nie ma, bądź są “przesunięte” w inne miejsca! Doprawdy, fascynujące jest to odkrywanie na nowo miejsc, w których bywało się po wielekroć a nie wiedziało się za wiele o tym, jak wyglądały one np. 100 lat wcześniej. Ostatnio skupiam swoją uwagę na warszawskich Odolanach (szeroko pojętych, bo to i Czyste, i Szczęśliwice “łapią” się pod te ogólniejsze określenie). Oczywiście miałem “od zawsze” jakieś tam pojęcie o historii budowy dróg żelaznych w będącej pod rosyjskim zaborze Warszawie, ale nie przykładałem większej uwagi do najdrobniejszych szczegółów. Dopiero przeglądając jedną z map sprzed I wojny światowej zauważyłem ciekawy przebieg toru szerokotorowej Drogi Żelaznej Warszawsko- Kaliskiej nad starszą o ponad pół wieku - pierwszą w Warszawie - normalnotorową Koleją Warszawsko-Wiedeńską. Przecięcie znajdowało się kilkaset metrów za zachód od dzisiejszych peronów Warszawy Zachodniej. Linia szerokotorowa była poprowadzona olbrzymim wiaduktem nad grupą [co najmniej ośmiu] torów “wiedenki” bez żadnych filarów pomiędzy nimi - jednoprzęsłowa konstrukcja o rozpiętości 87,5 metra opierała się jedynie na dwóch przyczółkach! Jego wygląd dokumentują dwie ilustracje, które udało mi się wyszperać w internecie. Pierwsza grafika (po lewej) pokazuje go w prawdopodobnie pierwszych latach istnienia. 
Pod wiaduktem przejeżdża akurat Wiedenką pociąg w stronę Krakowa. Za wiaduktem widać potężną wieżę ciśnień, zniszczoną zapewne przez Rosjan wycofujących się z Warszawy w 1915 r. Na późniejszych mapach budowli w tym miejscu tak ustawionej (dłuższym bokiem wzdłuż torów) nie widać, stoi coś innego, zwróconego krótszym bokiem ku szynom. 
Druga ilustracja (po prawej) to zdjęcie z zasobów NAC. Widzimy na nim wiadukt ukazany od strony centrum miasta w kierunku południowo-zachodnim. Za wiaduktem widać nastawnię, której na pierwszej grafice jeszcze nie było (stąd wniosek, że jest starsza od zdjęcia). Z prawej strony zdjęcia wagony towarowe pociągu wjeżdżającego lub zjeżdżającego z linii obwodowej. Wagony po lewej na torach postojowych. Znacznie później w internetowych zasobach Stacji Muzeum znalazłem jeszcze prawdziwą perełkę - skany 400-stronicowej książki z 1903 r. pt.
"Postrojka warszawsko-kaliszkoj żeleznej dorogi" zawierającej setki (sic!) ilustracji oraz planów technicznych elementów infrastruktury kolejowej, budynków oraz taboru linii kolejowej warszawsko–kaliskiej. W tym - oczywiście - owego stalowego wiaduktu nad torami DŻWW :)) A teraz proszę spojrzeć na poniższy obrazek, powstały dzięki genialnej stronie stareplanymiast.pl. Widzimy na nim przenikające się dwie mapy - z 1912 r. ze współczesnym widokiem satelitarnym. Jak widać, tor linii kaliskiej kawałek za dzisiejszym przystankiem W-wa Ochota i ulicą Towarową odchodził nieco na południe od Wiedenki, przecinał obecne parkingi przy wówczas nieistniejących dworcach kolejowym i autobusowym W-wa Zachodnia, po czym nasypem w miejscu dzisiejszej Alei Prymasa Tysiąclecia wspinał się na ów żelazny wiadukt.
Dalej znajdował się znów kawałek (dosłownie kilkadziesiąt metrów) nasypu i tor przechodził ceglanym dla odmiany wiadukcikiem nad ul. Armatnią. I ta budowla akurat miała szczęście zachować się do czasów współczesnych, w odróżnieniu od stalowego kolosa obok. Został on rozebrany po 1934 r. - na mapie z owego roku jest on jeszcze widoczny, na ciut późniejszych już nie. Później układ torowy został radykalnie przebudowany w ramach wyprowadzenia linii z nowopowstałego dworca Warszawa Zachodnia na świeżo co oddanej do użytku linii średnicowej. I tak tory kolei kaliskiej, nasypy i górujący nad okolicą wiadukt zniknęły z kolejowego krajobrazu tej części Warszawy. Pozostała natomiast stacja towarowa z dużą parowozownią i całym zapleczem (zasieki węglowe, nastawnie, wieża wodna, magazyny, budynki biurowe), po których dziś nie ma śladu. Gdzie to dokładnie było i co jest tam obecnie, spytacie zapewne? Ano, kompleks parowozowni znajdował się na zachód od ulicy Mszczonowskiej. Można nią dojechać do nastawni Warszawa Czyste i wagonowni Szczęśliwice. 
Na poniższym zdjęciu satelitarnym z GoogleMaps oznaczyłem miejsce po dawnej parowozowni. Na kolejnej grafice mamy niemieckie zdjęcie lotnicze z 1944 r. nałożone na współczesną mapę (źródło: stareplanymiast.pl), na której pozaznaczałem wachlarz parowozowni jeszcze z dachem przed zburzeniem jej na odchodne Niemców, dwie grupy torów stacji towarowej Czyste, ślad po linii kaliskiej, wiadukt w ul. Armatniej , 
perony ówczesnej W-wy Zachodniej oraz współczesną szopę MD Odolany. Na kolejnym zdjęciu lotniczym, z 1945 r. (źródło: mapa.um.warszawa.pl), widać już zrujnowaną szopę bez dachu. Można spróbować policzyć liczbę stanowisk dla lokomotyw. Na pewno było nie mniej niż 20 stanowisk i myślę, że nie więcej niż 23. Czyli bardzo duży obiekt! Na północ i północny zachód od wachlarza było kilkanaście torów zastawionych składami towarowymi (widać nawet dymiący parowóz dokładnie nad szopą!). 
Dziś tam nie ma żadnego toru... Z miejsca, do którego ponad 70 lat temu zjeżdżały parowozy towarowe na odpoczynek do hali wachlarzowej, wyrastają obecnie silosy betoniarni Bosta-Beton, zaś teren przyległej zachodniej grupy towarowej jest zasypany kruszywami (na zrzucie z GoogleMaps to ta jasna plama pośrodku). Jeszcze kilka lat temu (może kilkanaście, jak ten czas leci…) był tam jeden tor i to zelektryfikowany, którym dało się wyjechać z powojennej, obecnej, MD Warszawa Odolany. Na własne oczy widziałem Siódemkę przedzierającą się przez krzaczory z szopy w stronę Warszawy Zachodniej. Ale to już był inny tor niż przed wojną. Wtenczas współczesna szopa przecież nie istniała, były tam pola uprawne. Żeby wrażenie było większe - omawiana grupa towarowa była MNIEJSZĄ częścią całej stacji na Czystem. Większa, licząca około 25 torów, grupa towarowa znajdowała się na wschód od ul. Mszczonowskiej. Dziś w jej miejscu nadal znajduje się kilka torów, na których odstawiają się składy Kolei Mazowieckich i SKM (tory bliżej ul. Gniewkowskiej) oraz tory przy nastawni WCz, którymi zjeżdżają pociągi do wagonowni Szczęśliwice. Obie wspomniane nitki torów rozdzielają dziś zabudowania stacji Warszawa Czyste, ale kiedyś ich nie było - wszystko było jedną wielką stacją towarową i do tego torów było więcej od północnej strony, dochodziły prawie do ulicy Gniewkowskiej. Nieopodal niej biegł niskim nasypem tor linii kaliskiej dla pociągów pasażerskich zmierzających do lub z dworca Warszawa Kaliska, który znajdował się przy na rogu Alej Jerozolimskich i ul. Żelaznej. 
Nie ma zbyt wielu zdjęć sprzed wojny dokumentujących wygląd stacji towarowej, znalazłem raptem kilka. Jedno szczególnie warte pokazania, z zasobów narodowego Archiwum Cyfrowego, niniejszym pokazuję. Kilka innych zrobiono przy okazji wykolejenia parowozu Tp2 dzień przed sylwestrem 1934 r., ale stacji jako takiej za bardzo nie widać, więc nie ma co wyciągać ich na światło dzienne. Dziś patrząc na mapę satelitarną widać trzy tory na północ od zabudowań Warszawy Czyste i kupę krzaków sięgających Gniewkowskiej. I ta właśnie dżungla była miejscem, w które zamierzałem się wybrać. Czekałem tylko na odpowiednią porę roku (najlepiej jesień/zima żeby roślinność obumarła) i bezchmurny słoneczny dzień żeby fotki miały przyjemne kolorki. Doczekałem się w połowie grudnia i ruszyłem odkrywać zakamarki zapomnianej stacji towarowej. 
Najpierw jednak pierwsze kroki skierowałem do wspomnianego na początku ocalałego wiadukciku nad ul. Armatnią. Projekt jego budowy też oczywiście zachował się we wspomnianej "Postrojce (...)". W przeciwieństwie do torów odstawczych na Czystem, nigdy tam nie byłem. Można doń dojechać samochodem. 
Trzeba jechać Ordona do końca, wjechać na tyły budynku PKP Oddziału Gospodarowania Nieruchomościami, skręcić w lewo, potem w prawo i jeszcze raz w prawo w Armatnią i już znajdujemy się na tyłach… kolejowych familoków.
O nich też nie wiedziałem, że tu się znajdują tak stare budynki. Nawet dobrze utrzymane, bardzo przyjemnie wyglądają ich ceglane cielska w niskim zimowym słońcu. 
Sam wiadukt też trzyma się dzielnie i jeśli nie będzie zawadzał jakiemuś deweloperowi (a nie sądzę, zbyt blisko torów wylotowych z dworca Zachodniego) to postoi pewnie kolejne sto lat. 
Fragmenty nasypu po obu jego stronach zdążyły przez dziesięciolecia porosnąć dość solidnymi drzewkami. Najfajniejszy jest widok z południowo-wschodniego krańca na tory wychodzące z dworca Warszawa Zachodnia widocznego po lewej. 
Wystarczy wyobrazić sobie jak to miejsce wyglądało przeszło 100 lat temu, gdy w 1903 r. ruszyły pociągi z dopiero co oddanego do użytku dworca kaliskiego do Łowicza i dalej na południowy zachód do Zgierza, Łodzi, Kalisza i Skalmierzyc na granicy z Prusami. 
A wyglądałoby to tak, że tuż przed sobą widziałbym wspomniany wcześniej jednoprzęsłowy wiadukt, za którym tor po łuku w lewo obniżałby się w stronę Alej Jerozolimskich. 
Poniżej wiaduktu, po obu jego stronach widziałbym zawalone wagonami towarowymi tory kolei wiedeńskiej i uwijające się parowozy manewrowe rozrządzające je przed wepchnięciem na ślepo zakończone bocznice czy to przy ul. Tunelowej czy na dawną stację Warszawa Bema wzdłuż ul. Kolejowej, czy wreszcie pod magazyny stacji kończącej się dopiero przy ul. Towarowej, w miejscu w którym po wojnie zbudowano “prowizoryczny” dworzec Warszawa Główna, a gdzie dziś dogorywają pod chmurką wraki parowozów przy Muzeum Kolejnictwa. 
Wystarczy spojrzeć na kolejne zdjęcie lotnicze z 1945 r. (źródło: NAC), by dostać zawrotu głowy - liczba torów i bocznic z widocznymi jak na dłoni wagonami towarowymi w tym rejonie wydaje się wprost nieskończona! Ale wróćmy w okolicę wiaduktu kaliskiego. Stojąc na nasypie u jego wylotu, skierowanym twarzą na południowy wschód i kierując wzrok w dół na lewą stronę widziałbym nastawnię pomiędzy torami, tarcze manewrowe, ostrzegawcze, semafory (oczywiście wszystko kształtowe). 
Jeszcze bardziej w lewo, w miejscu gdzie dziś stoi doskonale widoczny z okien pociągów budynek PKP Energetyki, nie mógłbym nie zauważyć potężnej wieży ciśnień (zburzona pod koniec II wojny światowej, fot. ze zbiorów Stacji Muzeum). Spoglądając zaś w prawo widziałbym wschodnią głowicę stacji towarowej Warszawa Czyste i kopcące parowozy, które skończyły bieg z towarami od strony Łowicza. 
Ech, co to byłby za widok!! Dziś natomiast widać las słupów trakcyjnych i przemykające bezduszne plastikowe ni to pociągi, ni to duże, szybkie… tramwaje. Obejrzawszy sobie wiadukcik z każdej możliwej strony udałem się następnie kilkaset metrów na zachód w stronę torów postojowych dla EZT-ów, które zjeżdżają tu z linii obwodowej. Nie one jednak były moim celem - stały akurat 14WE SKM-ki i push-pull Bombardiera z KM-ów - lecz chaszcze na północ od tych torów. Są tam dwa parterowe ceglane domy - jeden 
zamieszkany z koszmarnie urządzonym ogródkiem (plastykowe bociany, bałwanki, krasnale, żabki i inne tego typu badziewie) oraz ciut dalej drugi, niezamieszkany (bez framug, z zawalającym się dachem). 
Koło tego drugiego można jeszcze dostrzec pozostałości niziutkiego tu już nasypiku linii kaliskiej. Wróciłem do samochodu i - żeby nie męczyć niepotrzebnie nóg, bo miały tego dnia jeszcze dostać solidny wycisk - przejechałem na ulicę Mszczonowską. Trochę strach nią jeździć, a zwłaszcza Gniewkowską, bo odkąd ileś tam lat temu pobudowały się składy kruszyw, betoniarnie itd., nawierzchnia drugiej z wymienionych ulic, wyłożona trylinką (taką sześciokątną kostką betonową) zmieniła się w istne kartoflisko. Wielkie ciężarówy, betoniary dosłownie rozjeżdżają ją setkami. Droga jest totalnie nieprzygotowana do przyjęcia tak dużego ruchu i takich obciążeń, ale kto by się tym przejmował? :-( Niespełna 20 lat temu gdy pojawiłem się tam pierwszy raz nie zobaczyłem ani jednego samochodu ciężarowego, okolica była wymarła a droga w dobrym stanie. Można było śmigać. Dziś lepiej nie przekraczać 20 km/h żeby nie zostawić za sobą zawieszenia. Ale z drugiej strony nie za bardzo można się też ociągać, bo zaraz we wstecznym lusterku pojawia się popierdalająca w chmurze pyłu wielka wywrota. Na szczęście na Mszczonowskiej znalazłem sobie boczną dróżkę do jakichś letnich altanek czy czegoś w tym stylu i tam sobie zaparkowałem. I poszedłem do stojącego w pobliżu bodaj jedynego ocalałego w całej Warszawie... semafora kształtowego. No, nie pierwszy raz go odwiedzałem, tylko trzeci. Przy poprzednich wizytach nie stawiałem sobie jednak podstawowego pytania: z jakiej racji on tu stoi, dokąd pociąg ruszający spod niego mógł dalej dojechać? 
Semafor obecnie jest jeden jedyny, kiedyś były trzy. Z czego dwa pospuszczane, a ten jeden nie. I nawet nie został nigdy unieważniony zawieszeniem mu krzyża na ramieniu. 
Podać się go nie da, bo odkąd pamiętam nie było przy nim pędni. Niemniej, w swym permanentnym znieruchomieniu, spełnia funkcję podawania sygnału “stój” dla pociągów podjeżdżających doń od strony dworca Zachodniego. Jest to semafor dwuramienny, a na zachód od niego ciągle jest rozjazd krzyżowy podwójny “anglik”. A przed nim znajdowała się liczna grupa towarowa, co prowadzi do wniosku że nie był to semafor wyjazdowy, lecz drogowskazowy - pokazywał maszyniście, którym torem za zwrotnicą (na bok czy na wprost) dalej pojedzie. I ten odpowiednio zmniejszał (lub nie) prędkość. Niewykluczone, że tor, przy którym ciągle stoi służył przed wojną do przyjmowania pociągów z linii obwodowej (czyli przyjeżdżających od strony dzisiejszego Dworca Gdańskiego) i kierowania ich na odpowiednie tory zachodniej strony stacji towarowej (tej nieistniejącej dziś zupełnie) pod semafory wyjazdowe. Ale to tylko takie moje spekulacje. Dziś natomiast, gdyby działał to mógłby podnosić obydwa ramiona dając wolną drogę ze zmniejszoną szybkością do jazdy na bok przez zwrotnicę i dalej torem do dzisiejszej szopy. Tylko że ów tor jest za Mszczonowską nieprzejezdny (sieć trakcyjna jeszcze wisi). Dawno temu widziałem tam jeszcze Siódemkę jadącą luzem do lokomotywowni… Z kolei gdyby unosił tylko jedno ramię to pociąg potoczyłby się po rozjeździe na wprost kierując się do betoniarni ;-) w miejscu po wysadzonej parowozowni wachlarzowej. Na coś takiego nie ma jednak co liczyć, bo tor urywa się zaraz za rozjazdem. Trochę popstrykałem zdjęć dokumentalnych i poszedłem kawałek na północ w kierunku ul. Gniewkowskiej. Pomiędzy nią a torem na którym odstawiają się EZT-y zjeżdżające na odpoczynek z linii obwodowej (pociągi z Działdowa, 
Mławy, Nasielska, które skończyły bieg na d. Warszawie Woli) jest spory teren nieużytków - uschnięte trawy, krzaczory, dżungla. Ale kiedyś tam były tory odstawcze stacji towarowej :) Więc poszedłem sprawdzić, czy nie ostały się jakieś pozostałości po nich. A i owszem, są. I to całkiem sporo. Głównie kupki drewnianych podkładów, kawałki szyn, jakieś betonowe słupki wkopane w ziemię na sztorc. 
A nawet dłuższy kawałek toru o podkładach całkowicie porośniętych dywanem mchów i drzewkami wyrastającymi pomiędzy przerwami w zmurszałych kłodach. Z kolei wracając w okolice semafora kształtowego natknąłem się na wybetonowaną płytką dziurę w ziemi, wyglądającą jak miejsce po jakimś malutkim oczku wodnym tudzież... fontannie (?). 
Następnie poszedłem sprawdzić, jak wygląda łącznica, która jeszcze kilkanaście lat temu umożliwiała przejazd spod nastawni dysponującej Warszawa Czyste na wspomnianą grupę torów odstawczych EZT-ów. W lutym 2006 r. Pstryknąłem manewrującą na niej lubelską EU07-451 udającą się luzem na Szczęśliwice. Obecnie łącznica wygląda na z dawna nie jeżdżoną, zarosła trawskiem. Ale drut wisi, być może na upartego jeszcze dałoby nią radę przejechać…? 
Nieopodal niej znajduje się stary ceglany domek, ale o konstrukcji częściowo ziemnej, bo idąc normalnie po glebie można mu wejść na dach, niczym na mały pagórek. Takie to dziwo he he. Dookoła porozpierdzielane jest mnóstwo najprzeróżniejszych śmieci, widać je nawet na GoogleMaps. Ciekawe, czym dawniej ta ziemno-ceglana konstrukcja była, do jakich celów i komu służyła? Następnym moim celem był jedyny ocalały budynek z kompleksu parowozowni. Znajduje się on tuż przy parkingu przed bramą wjazdową do betoniarni Bosta-Beton pod adresem Mszczonowska 19. Parterowy budynek z poddaszem jest w stanie - powiedziałbym - umiarkowanie zaniedbanym. 
Odpada tynk, spod którego wyziera czerwona cegła, odpadła rynna z krawędzi dachu, ale ogólnie jakoś się trzyma. Co tam się mogło mieścić? Raczej nic spektakularnego. Stawiam że były to jakieś niewielkie warsztaty, a może szatnia na przykład… Who knows? Zasadniczo osiągnąłem wszystkie zamierzone na ten dzień cele, ale jak już tu dotarłem - i jeszcze nie przemarzłem na kość - to stwierdziłem, że idę dalej. Postanowiłem sprawdzić, czy da się przejść wzdłuż toru, którym kiedyś przez dziesiątki lat jeździła “klasa”, czyli pociąg pracowniczy przewożący kolejarzy z dworca Zachodniego na przystanki wzdłuż Warszawy Głównej Towarowej. A konkretnie postanowiłem się przejść do przystanku Lokomotywownia Warszawa Odolany. Okazało się, że jak najbardziej da się bez żadnego problemu, jest ścieżka bardzo wyraźnie widoczna, czytaj: często uczęszczana. 
Motywów do wykorzystania w przyszłości do pstrykania pociągów to tam nie ma, ale w pobliżu semafora wjazdowego od zachodu na Czyste natknąłem się na mały ceglany bunkier. Ma wejście i kilka otworów strzelniczych. Generalnie teren pomiędzy wspomnianym torem - na marginesie: obecnie jeżdżą nim podsyły składów pasażerskich między Warszawą Zachodnią a Warszawą Główną Towarową WOA - a kompleksem byłej wagonowni Szczęśliwice porasta kłębowisko krzaków i pnączy. Dawniej znajdował się tu Fort Odolany i oprócz wspomnianego małego bunkra są tam jeszcze inne, większe, zabudowania post-militarne. 
Ale wówczas o tym nie wiedziałem, więc nie pchałem się w ten gąszcz. Doszedłem natomiast do pętli autobusu linii 206 (chyba najkrótsza linia w Warszawie, trasa liczy tylko 7 przystanków!) tuż przy przystanku kolejowym Lokomotywownia. Poczekałem tu na pierwszy lepszy pociąg, którym okazał się TLK 11114 “Niemcewicz” z Terespola na czele z EP07-408. Siódemka jak Siódemka, niczym nie wyróżniająca się z całego stada podobnych jej niebieskich lokomotyw. Nie to co kiedyś… Otóż dawniej była to najpiękniejsza Siódemka regularnie pojawiająca się w Warszawie. Była to białostocka fura, jedna z ostatnich jeżdżonych “na rękę”. Czyli że należała do konkretnych drużyn trakcyjnych, konkretnych maszynistów. I nikt inny nią nie mógł jeździć. Była więc przez nich wzorowo utrzymana, wypieszczona, z wyróżniającymi ją detalami jak np. czerwone tła pod żółtymi napisami PKP i numerem serii. Do tego czerwony pas dolny na zgarniaczu i takież poręcze na żółtym czole. Od razu się ją rozpoznawało z daleka jak leciała przez Rembertów czy gdzieś w Warszawie. Raz miałem przyjemność być w kabinie, no i tam to już w ogóle było po domowemu. Wszelkie blaszane powierzchnie pulpitu sterowniczego poprzykrywane starannie dociętymi wykładzinami podłogowymi, na podłodze dywanik, mechanik siedział sobie w kapciach niczym w domu na fotelu przed telewizorem. Ba, nawet w przedziale elektrycznym (korytarzu do drugiej kabiny) leżał chodniczek! Czyściutko, nieomalże pachnąco fiołkami polnymi ;-) Byłem w ciężki, lecz jakże pozytywnym, szoku. A potem, jak to w Polsce... jakiś pojebany debil wytypował akurat tę piękność do przemalowania w koszmarny nowy schemat - na czerwono z gigantycznym napisem PKP CARGO na białym tle w dolnej połówce pudła i niebieskimi paseczkami. Nosz żeby cię mendo jedna pokręciło na starość! Wtedy też - to był koniec 2003 r. - Siódemka przeszła modernizację z EU na EP. Gdy ten tragiczny biało-czerwono-niebieski popis nieudacznictwa plastyków nie przyjął się na szerszą skalę, lok wrócił po blisko 4 latach do barw zielonych. Przejeździł w nich kolejne 6 lat, a od 2013 r. nosi obecne niebiesko-szare ubranko (dane za Ilostanem Pojazdów Trakcyjnych). Nieco pomarkotniałem w powodu jej obecnego wyglądu i stwierdziłem, że jak już się dołować to na całego - sprawdzę co tam zmieniło się na gorsze (bo przecież nie na lepsze, wiedzmy gdzie żyjemy, helllloooł…) na szopie i w rejonie wieży do nawęglania parowozów. Mimo że byłem bardzo blisko to jednak wróciłem się do samochodu, głównie po to żeby się ogrzać. Bo wypiździło mnie mrozem, że hej. Szybki marsz powrotny przywrócił mi krążenie we wszystkich członkach ;-) i już wkrótce zajechałem w okolice lokomotywowni. Obecności żadnych ciekawych sprzętów do zafocenia nie stwierdziłem, przeto skierowałem się ku amerykańskiej wieży, zwanej czasem - nie wiedzieć czemu - “bunkrem” węglowym.
Oczywiście bywałem tu wielokrotnie, ale ostatni raz już dość dawno temu i chciałem sprawdzić w jakim on stanie znajduje się obecnie. Spotkany kilka tygodni wcześniej Marcin Mierkiewicz wspomniał, że jakiś czas temu jacyś wspinacze włazili nań po linach na potrzeby kręcenia jakiegoś klipu czy coś (mogło mi się trochę pomieszać). Byłem ciekaw, czy coś po nich nie zostało. 
Ale nie, żadnych śladów obecności Spider-Manów nie stwierdziłem :) Przyjrzałem się natomiast szczegółowo fakturze betonu, z którego zbudowana jest konstrukcja. Ku mojemu zdziwieniu, na jednej z czterech “nóg”, w miejscu gdzie odpadła wierzchnia warstwa, widać duże rzeczne otoczaki - duże, kilkucentymetrowe kamienie! Żwir - jako wypełniacz - w betonie to nic dziwnego, normalna sprawa, ale takie kamienie? Trochę dziwne wydaje mi się 
to, choć nie jestem budowlańcem ani inżynierem. Pomiędzy szopą a “bunkrem” znajdowały się kanały oczystkowe w torach i żurawie wodne do wodowania parowozów. Po tych ostatnich pozostały betonowe dziury w ziemi z resztkami jakichś rur i zaworów. Nie było natomiast wieży ciśnień. Z tego co się później dowiedziałem, gdy po wojnie budowano parowozownię Odolany, od razu powstała hydroforownia 
dla zasilania żurawi w wodę. Jakiś taki budynek tam nawet stoi nadal, to pewnie owa hydroforownia właśnie. Później, gdy parowozy odjechały do lamusa, a ich miejsce zajęły spalinowozy, w sąsiedztwie wieży węglowej zbudowano stację tankowania i trzy zbiorniki na paliwo.
Od kilku ładnych lat stoją bezużyteczne i niepilnowane (lokomotywy z Odolan na tankowanie jeżdżą na Pragę - debilizm…). Więc postanowiłem sprawdzić jakiż to widok na okolicę roztacza się z takiego zbiorniczka. 
Zadanie tym ułatwione, że na “dach” prowadzą wygodne schody. No, całkiem przyjemna perspektywa, mogłoby coś wjeżdżać albo wyjeżdżać akurat z szopy, to bym sobie z góry pstryknął.
No, ale pech chciał że ST48+SM42 jechały wcześniej jak znajdowałem się na poziomie gruntu. Poszwendałem się tam trochę jeszcze czekając czy aby zachód słońca nie okaże się jakiś nad wyraz spektakularny, wart uwiecznienia pięknego widoku na zdjęciu. Ale nie, zachód okazał się niewart mojego zachodu :) I na tym moje małe archeologiczne peregrynacje po Czystem i Odolanach tego dnia zakończyły się.
Pod wiaduktem przejeżdża akurat Wiedenką pociąg w stronę Krakowa. Za wiaduktem widać potężną wieżę ciśnień, zniszczoną zapewne przez Rosjan wycofujących się z Warszawy w 1915 r. Na późniejszych mapach budowli w tym miejscu tak ustawionej (dłuższym bokiem wzdłuż torów) nie widać, stoi coś innego, zwróconego krótszym bokiem ku szynom. Druga ilustracja (po prawej) to zdjęcie z zasobów NAC. Widzimy na nim wiadukt ukazany od strony centrum miasta w kierunku południowo-zachodnim. Za wiaduktem widać nastawnię, której na pierwszej grafice jeszcze nie było (stąd wniosek, że jest starsza od zdjęcia). Z prawej strony zdjęcia wagony towarowe pociągu wjeżdżającego lub zjeżdżającego z linii obwodowej. Wagony po lewej na torach postojowych. Znacznie później w internetowych zasobach Stacji Muzeum znalazłem jeszcze prawdziwą perełkę - skany 400-stronicowej książki z 1903 r. pt. "Postrojka warszawsko-kaliszkoj żeleznej dorogi" zawierającej setki (sic!) ilustracji oraz planów technicznych elementów infrastruktury kolejowej, budynków oraz taboru linii kolejowej warszawsko–kaliskiej. W tym - oczywiście - owego stalowego wiaduktu nad torami DŻWW :)) A teraz proszę spojrzeć na poniższy obrazek, powstały dzięki genialnej stronie stareplanymiast.pl. Widzimy na nim przenikające się dwie mapy - z 1912 r. ze współczesnym widokiem satelitarnym. Jak widać, tor linii kaliskiej kawałek za dzisiejszym przystankiem W-wa Ochota i ulicą Towarową odchodził nieco na południe od Wiedenki, przecinał obecne parkingi przy wówczas nieistniejących dworcach kolejowym i autobusowym W-wa Zachodnia, po czym nasypem w miejscu dzisiejszej Alei Prymasa Tysiąclecia wspinał się na ów żelazny wiadukt. Dalej znajdował się znów kawałek (dosłownie kilkadziesiąt metrów) nasypu i tor przechodził ceglanym dla odmiany wiadukcikiem nad ul. Armatnią. I ta budowla akurat miała szczęście zachować się do czasów współczesnych, w odróżnieniu od stalowego kolosa obok. Został on rozebrany po 1934 r. - na mapie z owego roku jest on jeszcze widoczny, na ciut późniejszych już nie. Później układ torowy został radykalnie przebudowany w ramach wyprowadzenia linii z nowopowstałego dworca Warszawa Zachodnia na świeżo co oddanej do użytku linii średnicowej. I tak tory kolei kaliskiej, nasypy i górujący nad okolicą wiadukt zniknęły z kolejowego krajobrazu tej części Warszawy. Pozostała natomiast stacja towarowa z dużą parowozownią i całym zapleczem (zasieki węglowe, nastawnie, wieża wodna, magazyny, budynki biurowe), po których dziś nie ma śladu. Gdzie to dokładnie było i co jest tam obecnie, spytacie zapewne? Ano, kompleks parowozowni znajdował się na zachód od ulicy Mszczonowskiej. Można nią dojechać do nastawni Warszawa Czyste i wagonowni Szczęśliwice. Na poniższym zdjęciu satelitarnym z GoogleMaps oznaczyłem miejsce po dawnej parowozowni. Na kolejnej grafice mamy niemieckie zdjęcie lotnicze z 1944 r. nałożone na współczesną mapę (źródło: stareplanymiast.pl), na której pozaznaczałem wachlarz parowozowni jeszcze z dachem przed zburzeniem jej na odchodne Niemców, dwie grupy torów stacji towarowej Czyste, ślad po linii kaliskiej, wiadukt w ul. Armatniej , perony ówczesnej W-wy Zachodniej oraz współczesną szopę MD Odolany. Na kolejnym zdjęciu lotniczym, z 1945 r. (źródło: mapa.um.warszawa.pl), widać już zrujnowaną szopę bez dachu. Można spróbować policzyć liczbę stanowisk dla lokomotyw. Na pewno było nie mniej niż 20 stanowisk i myślę, że nie więcej niż 23. Czyli bardzo duży obiekt! Na północ i północny zachód od wachlarza było kilkanaście torów zastawionych składami towarowymi (widać nawet dymiący parowóz dokładnie nad szopą!). Dziś tam nie ma żadnego toru... Z miejsca, do którego ponad 70 lat temu zjeżdżały parowozy towarowe na odpoczynek do hali wachlarzowej, wyrastają obecnie silosy betoniarni Bosta-Beton, zaś teren przyległej zachodniej grupy towarowej jest zasypany kruszywami (na zrzucie z GoogleMaps to ta jasna plama pośrodku). Jeszcze kilka lat temu (może kilkanaście, jak ten czas leci…) był tam jeden tor i to zelektryfikowany, którym dało się wyjechać z powojennej, obecnej, MD Warszawa Odolany. Na własne oczy widziałem Siódemkę przedzierającą się przez krzaczory z szopy w stronę Warszawy Zachodniej. Ale to już był inny tor niż przed wojną. Wtenczas współczesna szopa przecież nie istniała, były tam pola uprawne. Żeby wrażenie było większe - omawiana grupa towarowa była MNIEJSZĄ częścią całej stacji na Czystem. Większa, licząca około 25 torów, grupa towarowa znajdowała się na wschód od ul. Mszczonowskiej. Dziś w jej miejscu nadal znajduje się kilka torów, na których odstawiają się składy Kolei Mazowieckich i SKM (tory bliżej ul. Gniewkowskiej) oraz tory przy nastawni WCz, którymi zjeżdżają pociągi do wagonowni Szczęśliwice. Obie wspomniane nitki torów rozdzielają dziś zabudowania stacji Warszawa Czyste, ale kiedyś ich nie było - wszystko było jedną wielką stacją towarową i do tego torów było więcej od północnej strony, dochodziły prawie do ulicy Gniewkowskiej. Nieopodal niej biegł niskim nasypem tor linii kaliskiej dla pociągów pasażerskich zmierzających do lub z dworca Warszawa Kaliska, który znajdował się przy na rogu Alej Jerozolimskich i ul. Żelaznej. Nie ma zbyt wielu zdjęć sprzed wojny dokumentujących wygląd stacji towarowej, znalazłem raptem kilka. Jedno szczególnie warte pokazania, z zasobów narodowego Archiwum Cyfrowego, niniejszym pokazuję. Kilka innych zrobiono przy okazji wykolejenia parowozu Tp2 dzień przed sylwestrem 1934 r., ale stacji jako takiej za bardzo nie widać, więc nie ma co wyciągać ich na światło dzienne. Dziś patrząc na mapę satelitarną widać trzy tory na północ od zabudowań Warszawy Czyste i kupę krzaków sięgających Gniewkowskiej. I ta właśnie dżungla była miejscem, w które zamierzałem się wybrać. Czekałem tylko na odpowiednią porę roku (najlepiej jesień/zima żeby roślinność obumarła) i bezchmurny słoneczny dzień żeby fotki miały przyjemne kolorki. Doczekałem się w połowie grudnia i ruszyłem odkrywać zakamarki zapomnianej stacji towarowej. Najpierw jednak pierwsze kroki skierowałem do wspomnianego na początku ocalałego wiadukciku nad ul. Armatnią. Projekt jego budowy też oczywiście zachował się we wspomnianej "Postrojce (...)". W przeciwieństwie do torów odstawczych na Czystem, nigdy tam nie byłem. Można doń dojechać samochodem. Trzeba jechać Ordona do końca, wjechać na tyły budynku PKP Oddziału Gospodarowania Nieruchomościami, skręcić w lewo, potem w prawo i jeszcze raz w prawo w Armatnią i już znajdujemy się na tyłach… kolejowych familoków. O nich też nie wiedziałem, że tu się znajdują tak stare budynki. Nawet dobrze utrzymane, bardzo przyjemnie wyglądają ich ceglane cielska w niskim zimowym słońcu. Sam wiadukt też trzyma się dzielnie i jeśli nie będzie zawadzał jakiemuś deweloperowi (a nie sądzę, zbyt blisko torów wylotowych z dworca Zachodniego) to postoi pewnie kolejne sto lat. Fragmenty nasypu po obu jego stronach zdążyły przez dziesięciolecia porosnąć dość solidnymi drzewkami. Najfajniejszy jest widok z południowo-wschodniego krańca na tory wychodzące z dworca Warszawa Zachodnia widocznego po lewej. Wystarczy wyobrazić sobie jak to miejsce wyglądało przeszło 100 lat temu, gdy w 1903 r. ruszyły pociągi z dopiero co oddanego do użytku dworca kaliskiego do Łowicza i dalej na południowy zachód do Zgierza, Łodzi, Kalisza i Skalmierzyc na granicy z Prusami. A wyglądałoby to tak, że tuż przed sobą widziałbym wspomniany wcześniej jednoprzęsłowy wiadukt, za którym tor po łuku w lewo obniżałby się w stronę Alej Jerozolimskich. Poniżej wiaduktu, po obu jego stronach widziałbym zawalone wagonami towarowymi tory kolei wiedeńskiej i uwijające się parowozy manewrowe rozrządzające je przed wepchnięciem na ślepo zakończone bocznice czy to przy ul. Tunelowej czy na dawną stację Warszawa Bema wzdłuż ul. Kolejowej, czy wreszcie pod magazyny stacji kończącej się dopiero przy ul. Towarowej, w miejscu w którym po wojnie zbudowano “prowizoryczny” dworzec Warszawa Główna, a gdzie dziś dogorywają pod chmurką wraki parowozów przy Muzeum Kolejnictwa. Wystarczy spojrzeć na kolejne zdjęcie lotnicze z 1945 r. (źródło: NAC), by dostać zawrotu głowy - liczba torów i bocznic z widocznymi jak na dłoni wagonami towarowymi w tym rejonie wydaje się wprost nieskończona! Ale wróćmy w okolicę wiaduktu kaliskiego. Stojąc na nasypie u jego wylotu, skierowanym twarzą na południowy wschód i kierując wzrok w dół na lewą stronę widziałbym nastawnię pomiędzy torami, tarcze manewrowe, ostrzegawcze, semafory (oczywiście wszystko kształtowe). Jeszcze bardziej w lewo, w miejscu gdzie dziś stoi doskonale widoczny z okien pociągów budynek PKP Energetyki, nie mógłbym nie zauważyć potężnej wieży ciśnień (zburzona pod koniec II wojny światowej, fot. ze zbiorów Stacji Muzeum). Spoglądając zaś w prawo widziałbym wschodnią głowicę stacji towarowej Warszawa Czyste i kopcące parowozy, które skończyły bieg z towarami od strony Łowicza. Ech, co to byłby za widok!! Dziś natomiast widać las słupów trakcyjnych i przemykające bezduszne plastikowe ni to pociągi, ni to duże, szybkie… tramwaje. Obejrzawszy sobie wiadukcik z każdej możliwej strony udałem się następnie kilkaset metrów na zachód w stronę torów postojowych dla EZT-ów, które zjeżdżają tu z linii obwodowej. Nie one jednak były moim celem - stały akurat 14WE SKM-ki i push-pull Bombardiera z KM-ów - lecz chaszcze na północ od tych torów. Są tam dwa parterowe ceglane domy - jeden zamieszkany z koszmarnie urządzonym ogródkiem (plastykowe bociany, bałwanki, krasnale, żabki i inne tego typu badziewie) oraz ciut dalej drugi, niezamieszkany (bez framug, z zawalającym się dachem). Koło tego drugiego można jeszcze dostrzec pozostałości niziutkiego tu już nasypiku linii kaliskiej. Wróciłem do samochodu i - żeby nie męczyć niepotrzebnie nóg, bo miały tego dnia jeszcze dostać solidny wycisk - przejechałem na ulicę Mszczonowską. Trochę strach nią jeździć, a zwłaszcza Gniewkowską, bo odkąd ileś tam lat temu pobudowały się składy kruszyw, betoniarnie itd., nawierzchnia drugiej z wymienionych ulic, wyłożona trylinką (taką sześciokątną kostką betonową) zmieniła się w istne kartoflisko. Wielkie ciężarówy, betoniary dosłownie rozjeżdżają ją setkami. Droga jest totalnie nieprzygotowana do przyjęcia tak dużego ruchu i takich obciążeń, ale kto by się tym przejmował? :-( Niespełna 20 lat temu gdy pojawiłem się tam pierwszy raz nie zobaczyłem ani jednego samochodu ciężarowego, okolica była wymarła a droga w dobrym stanie. Można było śmigać. Dziś lepiej nie przekraczać 20 km/h żeby nie zostawić za sobą zawieszenia. Ale z drugiej strony nie za bardzo można się też ociągać, bo zaraz we wstecznym lusterku pojawia się popierdalająca w chmurze pyłu wielka wywrota. Na szczęście na Mszczonowskiej znalazłem sobie boczną dróżkę do jakichś letnich altanek czy czegoś w tym stylu i tam sobie zaparkowałem. I poszedłem do stojącego w pobliżu bodaj jedynego ocalałego w całej Warszawie... semafora kształtowego. No, nie pierwszy raz go odwiedzałem, tylko trzeci. Przy poprzednich wizytach nie stawiałem sobie jednak podstawowego pytania: z jakiej racji on tu stoi, dokąd pociąg ruszający spod niego mógł dalej dojechać? Semafor obecnie jest jeden jedyny, kiedyś były trzy. Z czego dwa pospuszczane, a ten jeden nie. I nawet nie został nigdy unieważniony zawieszeniem mu krzyża na ramieniu. Podać się go nie da, bo odkąd pamiętam nie było przy nim pędni. Niemniej, w swym permanentnym znieruchomieniu, spełnia funkcję podawania sygnału “stój” dla pociągów podjeżdżających doń od strony dworca Zachodniego. Jest to semafor dwuramienny, a na zachód od niego ciągle jest rozjazd krzyżowy podwójny “anglik”. A przed nim znajdowała się liczna grupa towarowa, co prowadzi do wniosku że nie był to semafor wyjazdowy, lecz drogowskazowy - pokazywał maszyniście, którym torem za zwrotnicą (na bok czy na wprost) dalej pojedzie. I ten odpowiednio zmniejszał (lub nie) prędkość. Niewykluczone, że tor, przy którym ciągle stoi służył przed wojną do przyjmowania pociągów z linii obwodowej (czyli przyjeżdżających od strony dzisiejszego Dworca Gdańskiego) i kierowania ich na odpowiednie tory zachodniej strony stacji towarowej (tej nieistniejącej dziś zupełnie) pod semafory wyjazdowe. Ale to tylko takie moje spekulacje. Dziś natomiast, gdyby działał to mógłby podnosić obydwa ramiona dając wolną drogę ze zmniejszoną szybkością do jazdy na bok przez zwrotnicę i dalej torem do dzisiejszej szopy. Tylko że ów tor jest za Mszczonowską nieprzejezdny (sieć trakcyjna jeszcze wisi). Dawno temu widziałem tam jeszcze Siódemkę jadącą luzem do lokomotywowni… Z kolei gdyby unosił tylko jedno ramię to pociąg potoczyłby się po rozjeździe na wprost kierując się do betoniarni ;-) w miejscu po wysadzonej parowozowni wachlarzowej. Na coś takiego nie ma jednak co liczyć, bo tor urywa się zaraz za rozjazdem. Trochę popstrykałem zdjęć dokumentalnych i poszedłem kawałek na północ w kierunku ul. Gniewkowskiej. Pomiędzy nią a torem na którym odstawiają się EZT-y zjeżdżające na odpoczynek z linii obwodowej (pociągi z Działdowa, Mławy, Nasielska, które skończyły bieg na d. Warszawie Woli) jest spory teren nieużytków - uschnięte trawy, krzaczory, dżungla. Ale kiedyś tam były tory odstawcze stacji towarowej :) Więc poszedłem sprawdzić, czy nie ostały się jakieś pozostałości po nich. A i owszem, są. I to całkiem sporo. Głównie kupki drewnianych podkładów, kawałki szyn, jakieś betonowe słupki wkopane w ziemię na sztorc. A nawet dłuższy kawałek toru o podkładach całkowicie porośniętych dywanem mchów i drzewkami wyrastającymi pomiędzy przerwami w zmurszałych kłodach. Z kolei wracając w okolice semafora kształtowego natknąłem się na wybetonowaną płytką dziurę w ziemi, wyglądającą jak miejsce po jakimś malutkim oczku wodnym tudzież... fontannie (?). Następnie poszedłem sprawdzić, jak wygląda łącznica, która jeszcze kilkanaście lat temu umożliwiała przejazd spod nastawni dysponującej Warszawa Czyste na wspomnianą grupę torów odstawczych EZT-ów. W lutym 2006 r. Pstryknąłem manewrującą na niej lubelską EU07-451 udającą się luzem na Szczęśliwice. Obecnie łącznica wygląda na z dawna nie jeżdżoną, zarosła trawskiem. Ale drut wisi, być może na upartego jeszcze dałoby nią radę przejechać…? Nieopodal niej znajduje się stary ceglany domek, ale o konstrukcji częściowo ziemnej, bo idąc normalnie po glebie można mu wejść na dach, niczym na mały pagórek. Takie to dziwo he he. Dookoła porozpierdzielane jest mnóstwo najprzeróżniejszych śmieci, widać je nawet na GoogleMaps. Ciekawe, czym dawniej ta ziemno-ceglana konstrukcja była, do jakich celów i komu służyła? Następnym moim celem był jedyny ocalały budynek z kompleksu parowozowni. Znajduje się on tuż przy parkingu przed bramą wjazdową do betoniarni Bosta-Beton pod adresem Mszczonowska 19. Parterowy budynek z poddaszem jest w stanie - powiedziałbym - umiarkowanie zaniedbanym. Odpada tynk, spod którego wyziera czerwona cegła, odpadła rynna z krawędzi dachu, ale ogólnie jakoś się trzyma. Co tam się mogło mieścić? Raczej nic spektakularnego. Stawiam że były to jakieś niewielkie warsztaty, a może szatnia na przykład… Who knows? Zasadniczo osiągnąłem wszystkie zamierzone na ten dzień cele, ale jak już tu dotarłem - i jeszcze nie przemarzłem na kość - to stwierdziłem, że idę dalej. Postanowiłem sprawdzić, czy da się przejść wzdłuż toru, którym kiedyś przez dziesiątki lat jeździła “klasa”, czyli pociąg pracowniczy przewożący kolejarzy z dworca Zachodniego na przystanki wzdłuż Warszawy Głównej Towarowej. A konkretnie postanowiłem się przejść do przystanku Lokomotywownia Warszawa Odolany. Okazało się, że jak najbardziej da się bez żadnego problemu, jest ścieżka bardzo wyraźnie widoczna, czytaj: często uczęszczana. Motywów do wykorzystania w przyszłości do pstrykania pociągów to tam nie ma, ale w pobliżu semafora wjazdowego od zachodu na Czyste natknąłem się na mały ceglany bunkier. Ma wejście i kilka otworów strzelniczych. Generalnie teren pomiędzy wspomnianym torem - na marginesie: obecnie jeżdżą nim podsyły składów pasażerskich między Warszawą Zachodnią a Warszawą Główną Towarową WOA - a kompleksem byłej wagonowni Szczęśliwice porasta kłębowisko krzaków i pnączy. Dawniej znajdował się tu Fort Odolany i oprócz wspomnianego małego bunkra są tam jeszcze inne, większe, zabudowania post-militarne. Ale wówczas o tym nie wiedziałem, więc nie pchałem się w ten gąszcz. Doszedłem natomiast do pętli autobusu linii 206 (chyba najkrótsza linia w Warszawie, trasa liczy tylko 7 przystanków!) tuż przy przystanku kolejowym Lokomotywownia. Poczekałem tu na pierwszy lepszy pociąg, którym okazał się TLK 11114 “Niemcewicz” z Terespola na czele z EP07-408. Siódemka jak Siódemka, niczym nie wyróżniająca się z całego stada podobnych jej niebieskich lokomotyw. Nie to co kiedyś… Otóż dawniej była to najpiękniejsza Siódemka regularnie pojawiająca się w Warszawie. Była to białostocka fura, jedna z ostatnich jeżdżonych “na rękę”. Czyli że należała do konkretnych drużyn trakcyjnych, konkretnych maszynistów. I nikt inny nią nie mógł jeździć. Była więc przez nich wzorowo utrzymana, wypieszczona, z wyróżniającymi ją detalami jak np. czerwone tła pod żółtymi napisami PKP i numerem serii. Do tego czerwony pas dolny na zgarniaczu i takież poręcze na żółtym czole. Od razu się ją rozpoznawało z daleka jak leciała przez Rembertów czy gdzieś w Warszawie. Raz miałem przyjemność być w kabinie, no i tam to już w ogóle było po domowemu. Wszelkie blaszane powierzchnie pulpitu sterowniczego poprzykrywane starannie dociętymi wykładzinami podłogowymi, na podłodze dywanik, mechanik siedział sobie w kapciach niczym w domu na fotelu przed telewizorem. Ba, nawet w przedziale elektrycznym (korytarzu do drugiej kabiny) leżał chodniczek! Czyściutko, nieomalże pachnąco fiołkami polnymi ;-) Byłem w ciężki, lecz jakże pozytywnym, szoku. A potem, jak to w Polsce... jakiś pojebany debil wytypował akurat tę piękność do przemalowania w koszmarny nowy schemat - na czerwono z gigantycznym napisem PKP CARGO na białym tle w dolnej połówce pudła i niebieskimi paseczkami. Nosz żeby cię mendo jedna pokręciło na starość! Wtedy też - to był koniec 2003 r. - Siódemka przeszła modernizację z EU na EP. Gdy ten tragiczny biało-czerwono-niebieski popis nieudacznictwa plastyków nie przyjął się na szerszą skalę, lok wrócił po blisko 4 latach do barw zielonych. Przejeździł w nich kolejne 6 lat, a od 2013 r. nosi obecne niebiesko-szare ubranko (dane za Ilostanem Pojazdów Trakcyjnych). Nieco pomarkotniałem w powodu jej obecnego wyglądu i stwierdziłem, że jak już się dołować to na całego - sprawdzę co tam zmieniło się na gorsze (bo przecież nie na lepsze, wiedzmy gdzie żyjemy, helllloooł…) na szopie i w rejonie wieży do nawęglania parowozów. Mimo że byłem bardzo blisko to jednak wróciłem się do samochodu, głównie po to żeby się ogrzać. Bo wypiździło mnie mrozem, że hej. Szybki marsz powrotny przywrócił mi krążenie we wszystkich członkach ;-) i już wkrótce zajechałem w okolice lokomotywowni. Obecności żadnych ciekawych sprzętów do zafocenia nie stwierdziłem, przeto skierowałem się ku amerykańskiej wieży, zwanej czasem - nie wiedzieć czemu - “bunkrem” węglowym. Oczywiście bywałem tu wielokrotnie, ale ostatni raz już dość dawno temu i chciałem sprawdzić w jakim on stanie znajduje się obecnie. Spotkany kilka tygodni wcześniej Marcin Mierkiewicz wspomniał, że jakiś czas temu jacyś wspinacze włazili nań po linach na potrzeby kręcenia jakiegoś klipu czy coś (mogło mi się trochę pomieszać). Byłem ciekaw, czy coś po nich nie zostało. Ale nie, żadnych śladów obecności Spider-Manów nie stwierdziłem :) Przyjrzałem się natomiast szczegółowo fakturze betonu, z którego zbudowana jest konstrukcja. Ku mojemu zdziwieniu, na jednej z czterech “nóg”, w miejscu gdzie odpadła wierzchnia warstwa, widać duże rzeczne otoczaki - duże, kilkucentymetrowe kamienie! Żwir - jako wypełniacz - w betonie to nic dziwnego, normalna sprawa, ale takie kamienie? Trochę dziwne wydaje mi się to, choć nie jestem budowlańcem ani inżynierem. Pomiędzy szopą a “bunkrem” znajdowały się kanały oczystkowe w torach i żurawie wodne do wodowania parowozów. Po tych ostatnich pozostały betonowe dziury w ziemi z resztkami jakichś rur i zaworów. Nie było natomiast wieży ciśnień. Z tego co się później dowiedziałem, gdy po wojnie budowano parowozownię Odolany, od razu powstała hydroforownia dla zasilania żurawi w wodę. Jakiś taki budynek tam nawet stoi nadal, to pewnie owa hydroforownia właśnie. Później, gdy parowozy odjechały do lamusa, a ich miejsce zajęły spalinowozy, w sąsiedztwie wieży węglowej zbudowano stację tankowania i trzy zbiorniki na paliwo. Od kilku ładnych lat stoją bezużyteczne i niepilnowane (lokomotywy z Odolan na tankowanie jeżdżą na Pragę - debilizm…). Więc postanowiłem sprawdzić jakiż to widok na okolicę roztacza się z takiego zbiorniczka. Zadanie tym ułatwione, że na “dach” prowadzą wygodne schody. No, całkiem przyjemna perspektywa, mogłoby coś wjeżdżać albo wyjeżdżać akurat z szopy, to bym sobie z góry pstryknął. No, ale pech chciał że ST48+SM42 jechały wcześniej jak znajdowałem się na poziomie gruntu. Poszwendałem się tam trochę jeszcze czekając czy aby zachód słońca nie okaże się jakiś nad wyraz spektakularny, wart uwiecznienia pięknego widoku na zdjęciu. Ale nie, zachód okazał się niewart mojego zachodu :) I na tym moje małe archeologiczne peregrynacje po Czystem i Odolanach tego dnia zakończyły się.
