Orlen KolTrans bez tajemnic, czyli wszystko co MK chciałby zobaczyć w płockiej rafinerii

Jakoś na początku października Maciek Radecki, admin fejsbukowej grupy Po Szynach Mazowsza, ogłosił, że zbiera grupę chętnych 15 osób na zwiedzanie w Płocku kolejowego zaplecza firmy Orlen Koltrans realizującej przewozy kolejowe na rzecz spółki-matki PKN Orlen. Termin wycieczki ustalono na 20 października, a że z niczym mi ta data (sobota) nie kolidowała, przeto czym prędzej zgłosiłem akces uczestnictwa. Co prawda przede mną kilkanaście osób zrobiło to szybciej, ale Maciek ogłosił zamknięcie listy chętnych dosłownie kilka minut po tym jak się zgłosiłem. Miałem więc mocną nadzieję, że się załapałem, aczkolwiek zapowiadany mail z potwierdzeniem uczestnictwa niepokojąco długo nie nadchodził. Czyżbym jednak zgłosił się zbyt późno…? Byłaby wielka szkoda, bo taka okazja wejścia na zamknięty i pilnie strzeżony teren może się więcej nie powtórzyć. Ostatecznie jednak po kilku dniach doczekałem się zapytania ze strony Macieja, czy potwierdzam chęć uczestnictwa, uffff… Tak, jak najbardziej TAK!! Będzie to więc moja… druga wizyta na terenie płockiej rafinerii ;-) O tym, jak trafiłem na jej teren za pierwszym razem możecie przeczytać w relacji sprzed 17 lat >> (co ciekawe, też było to w październiku!). Dobra, zaznaczam w kalendarzu, że 20-tego nie ma mnie dla nikogo i odliczam dni do wyjazdu. Na wyznaczonym miejscu, tj. przy bramie nr 2 przy ul. Łukasiewicza, mamy się stawić do godz. 10:30. Trzeba mieć ze sobą wydrukowane (uprzednio podesłane mailem przez Maćka) oświadczenie o wyrażenie zgody na korzystanie przez Orlen Koltrans z prawa do mojego wizerunku utrwalonego na zdjęciach robionych przez przedstawiciela spółki podczas wycieczki. Pstrykanie własnych zdjęć niestety nie wchodziło w grę i wszyscy zostaliśmy o tym odpowiednio wcześniej uprzedzeni, i na to się godziliśmy. No trudno, obiekt strategiczny - wiadomo. Chociaż cóż takiego miałbym niby strategicznego zafocić, czego od dawna nie ma już w Google Maps (widok satelitarny), to nie wiem za bardzo… Ale niech tam, nie to nie i basta. Godzisz się na to i jedziem albo nie godzisz i nie jedziesz - wybór jest prosty :) Aparat zostaje w bagażniku. Do Płocka docieram kilka minut po 10 zahaczając “po drodze” o Płońsk. Chcę sprawdzić stan toru prowadzącego od zachodniej głowicy stacyjnej na plac ładunkowy. Kilka dni wcześniej kolega Maciej Olędzki vel. M@tej dał cynk, że szykują się zwiększone przewozy kruszyw w związku z budową trasy S7 między Płońskiem a Strzegowem. Do przewiezienia jest podobno blisko pół miliona ton “kamyków”! Pół melona podzielić przez max. 4 tysie ton na pociąg to daje 125 pociągów, a przy bardziej realistycznym scenariuszu ok. 3 tysi na pociąg to byłoby 167 składów. Wooooow!! Głównymi punktami wyładunku mają być stacje w Raciążu i Płońsku. No i właśnie a propos Płońska to nie wyobrażam sobie, by miałoby to się dalej odbywać tak jak ma to miejsce obecnie, czyli na mini-bocznicce upadłego PRDM-u. Wjazd na nią, z koniecznym dzieleniem składu na co najmniej dwie części, korkuje pół miasta, albowiem trzeba zamykać szlabany na ul. Wyszogrodzkiej. Nią właśnie przez południowo-wschodnie rubieże miasteczka przejeżdżają ciężarówki zjeżdżające z Sochaczewa 50-tką kierując się na krajową 7-kę w stronę Mławy. W efekcie - przy zamkniętych szlabanach na Wyszogrodzkiej - na pobliskim rondzie mocno utrudniony robi się przejazd DK 10 w stronę Sierpca, Torunia i Bydgoszczy. Jeśli by te przewozy “kamyków” rzeczywiście miały ruszyć to konieczne jest udrożnienie toru/-ów do placu ładunkowego, aby uniknąć mega-kłopotów na pobliskich węzłach drogowych. Na płoński plac ładunkowy nie zaglądałem od ponad 4 miesięcy, czyli wyprawy na czerwcowe Objazdy>> W sumie nie łudziłem się, by miała tam w tym czasie zajść jakaś przełomowa zmiana i faktycznie - nie zaszła. Kilkunasto-już-letnie drzewka jak rosły na torach przy placu tak rosną nadal… Ale kto wie, może za jakiś czas plac ładunkowy odżyje na okoliczność wyładunku kruszyw? Oby! Na razie jednak hula po nim wiatr i nic się nie dzieje, więc zaspokoiwszy ciekawość ruszam dalej do Płocka. Wracam na krajową Dziesiątkę i jadę nią do Góry, która to wieś - pewnie mało kto to wie - ma w swej historii kolejowy epizod. Otóż dochodził do niej z Baboszewa wąskotorowy tor kolejki cukrowni Izabelin, odgałęziający się na południe w pobliskim Dobrsku (skąd też na północny zachód biegł do Świerczynka). W Górze skręcam w powiatówkę 567 i walę nią prosto na Płock. Oczywiście na Płock Trzepowo hahaha. Trzeba obczaić co tam na wyjeździe w Polskę się szykuje z PKN-u. Ale bez rewelacji, jakiś Traxx się próbował tylko. Oprócz niego dostrzegłem wygaszoną Skodę pomarańczowo-granatową z białym pasem. Jadę na północną głowicę, gdzie również stały jakieś dwa nowoczesne e-pojazdy niewarte w ogóle zatrzymywania się. Ważne natomiast, że można tam przejechać pod torami, a potem jechać wzdłuż bocznicy prowadzącej do petrochemii. Takoż czynię i wkrótce przejeżdżam wiaduktem nad wiązką torów prowadzących z rafinerii do Trzepowa. To stąd właśnie zwinęła nas Orlen Ochrona 17 lat temu. Ech, wspomnienia lat szczenięcych… Mając kilkadziesiąt minut do zmarnowania jadę sobie niespiesznie drogą do bramy nr 5 oglądając petrochemię od strony północnej. Następnie sunę ul. Sienkiewicza i skręcam na południe w Augustyna Kordeckiego zmieniającą wkrótce nazwę na ul. Witolda Zglenickiego. Kolejny skręt i już jestem na Łukasiewicza. Teraz objeżdżam petrochemię od południa. Ale widoków jakichś przełomowych brak, sporo drzew nasadzonych między ulicą a zakładem skutecznie utrudnia obserwację. Dobra, docieram w końcu do celu podróży na jakiś kwadrans przed wyznaczoną godziną spotkania. Na razie jednak nikogo nie widzę, więc zostaję w przytulnym ciepełku wnętrza auta. Melduję się Maćkowi na messengerze, że już jestem i uzyskuję odpowiedź, że on z kompanią też zaraz dojadą. I rzeczywiście, za niedługo pojawia się w towarzystwie Sebastiana Berezy znanego mi już wcześniej z przypadkowego spotkania zimą w Mszczonowie. Jest też dobry znajomy z Sierpca Piotrek Szymański (po raz kolejny wyjaśnię: zbieżność nazwisk przypadkowa) i Maciej vel. “Jan Jakubiak” z Warszawy. Chwilę gadamy w oczekiwaniu aż ktoś z firmy do nas wyjdzie o umówionej godzinie i w końcu pojawia się - jakie miłe zaskoczenie - młoda, bardzo ładna, kobieta. Właściwie jeszcze dziewczyna. Gorzej, że mówi iż jest jakiś problem z listą uczestników wycieczki, coś tam u nich nie “pykło” i musi spisać nasze personalia na kartkę. Na szczęście nasz wódz ;-) Maciej staje na wysokości zadania i od razu wręcza pani Małgosi, bo tak ma na imię ta urocza istota, wydrukowaną check-listę. Za chwilę dołącza do niej kolega, który zaprasza nas do podstawionych czterech samochodów. Tym samym rozwiązuje się od razu jedna z zagadek, która brzmiała “a jak my stąd dostaniemy się do obiektów kolejowych?”. Prawie przez cały teren petrochemii trzeba się jakoś przeprawić! Od tej bramy nr 2 do torów zdawczo-odbiorczych jest aż 2,5 km w linii prostej! A przecież trzeba trochę pokluczyć w tym labiryncie, co z pewnością wyraźnie wydłuża dystans. Aha, podobało mi się takie skrócenie dystansu z jego strony, błyskawiczne przejście na “Wy”, a nie jakieś dęte zwroty w rodzaju “szanowni państwo” (była wśród nas jedna kobieta). Najpierw jednak musimy przejść przez bramki takie jak w metrze. Kolejny z naszych przewodników odczytywał nasze nazwiska, a pan ochroniarz odblokowywał bramkę swoją przepustką. Następnie rozdzielamy się po trzy osoby na samochód i ruszamy na pierwszy ogień do - jak nam zapowiedziano - siedziby spółki. Naprawdę zarąbiście się złożyło, że mamy do przejechania praktycznie caluśki teren petrochemii - daje to praktycznie niepowtarzalną okazję dla osoby postronnej obejrzenia tych wszystkich tajemniczych instalacji do rafinacji ropy naftowej, magazynów poszczególnych gotowych produktów, plątaniny setek kilometrów rur, tysięcy zaworów. Istny raj dla miłośników industrialu! Jadę nieomalże z nosem w szybie i z rozdziawioną gębą, chłonąc te wszystkie przemysłowe cudowności :) Na jednym ze skrzyżowań przepuszczamy... karawanę autokarów z dziećmi. Dobrze ponad 10 pojazdów przywiozło młodzież szkolną z Łowicza (sądząc po rejestracjach) na zwiedzanie zakładu zza szyb. Podczas jazdy nasz kierowca opowiada o zasadach ruchu drogowego na terenie petrochemii. Otóż, maksymalna dozwolona prędkość to 40 km/h (widzieliśmy jednak znacznie szybciej poruszające się pojazdy…). Zakładowa spółka ochroniarska, jak również policja (ma prawo wjazdu za bramę), mogą kontrolować prędkość pojazdów i wlepiać mandaty - ciekawe, co nie? Przed każdym przejazdem kolejowo-drogowym stoi znak STOP i rzeczywiście, przed każdym nasza kolumna zatrzymywała się przepisowo. Po paru minutach (jak dla mnie mogłyby się one przeciągnąć do co najmniej kilkunastu - tyyle tam jest do oglądania) docieramy do pierwszego celu podróży i jesteśmy prowadzeni do sali konferencyjnej. Kulturka - zimne i ciepłe napoje (kawa, herbata) do wyboru (poranek jest rześki, więc przyda się coś na rozgrzewkę). Poznajemy kolejnych pracowników Orlen Koltrans na czele z samym prezesem, panem... Piotrem Szymańskim - nie, nie tym Piotrkiem z Sierpca hahaha :-D Ja nie mogę, mało nie parsknąłem śmiechem gdy się przedstawiał - stężenie Szymańskich w jednym pokoju sięgnęło granic nieprawdopodobieństwa. Trzech! W tym dwóch o tym samym imieniu na dodatek :)) Poza prezesem przedstawiają nam się nasi kolejni oprowadzacze - szef warsztatu lokomotyw, kierownik bocznicy kolejowej (to akurat ten skracający dystans pan, który wyszedł do nas przed bramę), pracownicy myjni cystern oraz sekcji napraw wagonów. Jeden z nich skonstruował po godzinach pracy... grill w kształcie parowozu. Ma nawet tabliczki inwentarzowe - to wolsztyńska Ok1-359, chociaż grill przypomina oryginał w stopniu bardzo umiarkowanym ;-) Ale plus że się w ogóle chciało coś takiego wykonać! Osobiście jednak zamiast parowozu widziałbym gagarina z odchylanym dachem dającym dostęp do węgli i rusztu z kiełbaskami - ależ by one smakowały hihihi :-D W kwestii organizacyjnej, aby zwiedzanie było możliwie wygodne, pada propozycja by nasza dwunastka podzieliła się na dwie grupy. Pierwsza grupa pojedzie najpierw na stację, gdzie formowane są ładowne składy w Polskę oraz przyjmowane próżne wagony z Trzepowa, a druga grupa w tym czasie uda się do zakładów naprawczych wagonów. Ja oczywiście wolę zacząć od obejrzenia stacji i urządzeń sterowania ruchem, bo to jest coś co mnie najbardziej w kolei interesuje. Zanim ponownie rozejdziemy się do samochodów zostajemy wyposażeni w pomarańczowe kamizelki, kaski i okulary ochronne - pełna profeska! Tak samo przyodziani są też wszyscy obecni w konferencyjnej pracownicy, nie wyłączając prezesa w roboczym czerwonym kombinezonie. Dobra, ruszajmy wreszcie! Na początek podjeżdżamy do nastawni dysponującej, pod którą w nieco przydługiej gadce (wszyscy chcemy czym prędzej do środka!) prezes i kierownik bocznicy na zmianę opowiadają nam o procesie przyjmowania i wysyłania wagonów, o przeszłości, teraźniejszości i jak to będzie wyglądać w ponoć nieodległej przyszłości. Pokrótce przybliżę: obecnie jest tak, że próżne wagony z Trzepowa - mowa o składach mieszanych - przechodzą przez górkę rozrządową. Zwarte składy całopociągowe, np. “Świnoujście” (ciężki olej opałowy na eksport) oczywiście nie, bo nie ma takiej potrzeby. I jak to na górce (górka jest malutka, ledwo co w ogóle widać wzniesienie - nie to co na Pradze czy WGT), grupy wagonów odpowiednio wcześniej rozprzęgane kierowane są na różne tory. Hamowanie odbywa się z użyciem hamulców torowych “grzybków” (w przeszłości były pneumatyczne hamulce torowe, ale nie funkcjonowało to najlepiej i zamieniono je na grzybki). Grzybki generalnie dobrze spełniają swoją rolę, ale trzeba uważać z lżejszymi wagonami. Na przykład lokomotywa pchająca przed sobą platformę musi po grzybkach przejechać bardzo powoli, bo przy większej prędkości grzybek może lekki wagon wykoleić. W przyszłości górka ma zniknąć - ku rozpaczy kierownika stacji - który jest z nią emocjonalnie związany, albowiem - jak się nam zwierzył - przeszedł przez wszystkie szczeble kariery, począwszy od manewrowego jeżdżącego na stopniach wagonów, poprzez ustawiacza, zwrotniczego, dyżurnego ruchu aż na byciu obecnie szefem pracowników wszystkich tych profesji kończąc. Przy czym nadal jest młodym, rzutkim facetem, na oko daję mu ciut poniżej 50 lat. Górka ma być niedługo zbędna, bo spółka chce formować zwarte składy beczek z tym samym produktem, które - gdy przybędą próżne z powrotem - nie będą wymagały rozrządzania. Tylko wprost od razu do nalania kolejnej partii ładunku. Oczywiście zawsze może wystąpić konieczność wyłączenia ze składu uszkodzonego wagonu lub kilku. W takim przypadku będzie można posiłkować się zwykłym manewrowaniem lokomotywą z wagonami, albo rozrządzeniem metodą odrzutu (choć wydawało mi się, że z cysternami ta metoda jest niewskazana…). Chodzi o to, zmniejszyć koszty związane ściśle z liczbą lokomotyw wykonujących dotychczasową pracę manewrową. Przeważnie, w zwykły dzień pracują 4 tamary, które nota bene były bardzo chwalone (“nie ma lepszych lokomotyw do manewrów”). Byłoby potrzeba ich więcej, gdyby nie to, że stacja wyposażona jest w stacjonarne urządzenia do przeprowadzania prób hamulców. Po prostu podłącza się wąż do pierwszego wagonu i sprężonym powietrzem napełnia się przewód główny składu. Dzięki temu nie trzeba do tego trzymać lokomotywy przy składzie. Zamiast tego może ona wykonywać pracę manewrową. Podjeżdża do niego gdy przyjdzie pora wyciągnięcia go na Trzepowo, robi się tylko uproszczoną próbę zabierającą pewnie góra 10 minut (zamiast godziny na pełną próbę) i heja - rura do góry na Trzepowo. To akurat fajne i potrzebne urządzenia, ale co do likwidacji górki usprawiedliwianej cięciem kosztów, to nie jestem do końca przekonany o palącej konieczności oszczędzania na paliwie i roboczogodzinach maszynistów w firmie... produkującej paliwa - to trochę tak jakby szejk w Arabii Saudyjskiej martwił się, że agregat zapewniający prąd do napędu pompy szybu naftowego zużywa zbyt dużo benzyny... Odnoszę wrażenie, że w Polsce chce się nadrobić z nawiązką lata zastoju inwestycji z czasów schyłkowej komuny i modernizuje się różne rzeczy na siłę nawet jeśli taka modernizacja jest niekoniecznie potrzebna. Ot, taka sztuka dla sztuki, a że pieniążki są to dawaj - robimy! Niemcy mają zupełnie inne podejście - na bieżąco utrzymują w bardzo dobrym stanie infrastrukturę i wychodzą z założenia, że po co zmieniać skoro działa dobrze? Stąd na ichnich liniach kolejowych, w tym magistralnych, nie takim wcale rzadkim widokiem są np. kształtowe tarcze ostrzegawcze i semafory. Działają? Działają. To na kut je wymieniać na światła? Mnie ten punkt widzenia jest zdecydowanie bliższy :) Dobra, po nieco przydługiej pogadance (już zdążyłem zacząć przestępować z nogi na nogę z powodu zimnego wiatru) ładujemy się wreszcie do nastawni dysponującej. Niewysoka taka, niepozorna. W środku, zgodnie z oczekiwaniami, pulpit kostkowy - znaczy przekaźniki. Pulpit nie za dużego formatu, szczerze mówiąc myślałem że będzie większy. Nasz przewodnik i jednocześnie przełożony dyżurnego jest w swoim żywiole - pokazuje co i jak działa, rzuca numerami torów, wooow - naprawdę widać dużą pasję i zaangażowanie! Wydaje się, że nawet sam prezes łyknął trochę nowej wiedzy hehe. Szkoda, że akurat nie ma potrzeby wypuszczenia jakiegoś pociągu, obejrzelibyśmy sobie całą teorię przekutą od razu w praktykę. Po kilkunastu minutach w przytulnym wnętrzu czas znów wyjść na zimny wicher (pogody tośmy nie trafili…). Następny przystanek: nieodległa nastawnia rozrządowa. Idziemy do niej pieszo. Oczywiście ledwo cośmy wyszli z dysponującej zaraz minął nas skład ładowny prowadzony na Trzepowo... Szszszkurde bele! Nie mogli nas przytrzymać nieco dłużej w tej dysponującej? Byśmy sobie oblookali układanie drogi przebiegu na pulpicie, z okien byłoby widać zapalanie się semaforów… Jest niedosyt lekki :( Nastawnia rozrządowa, znajdująca się najbliżej Trzepowa, że tak obrazowo przybliżę jej położenie, jest nieco wyższa i przestronniejsza od dysponującej, z lepszym widokiem na tory, zwłaszcza - co oczywiste - na górkę i wyjazd na Trzepowo/przyjazd z Trzepowa. Oprócz pulpitu kostkowego jest też wyposażona w osobny pulpicik (robiony na zamówienie) do przekładania zwrotnic kierujących rozrządzane wagony na odpowiednie tory kierunkowe. Są to zwrotnice o szybszym działaniu niż tradycyjne, mają napędy wewnętrzne co skraca czas zmiany położenia iglicy. Oczywiście jak na złość nie było akurat żadnego pociągu do rozrządzenia, ponownie musieliśmy nasycić się jedynie teorią. Ale dobre i to :) Do trzeciej nastawni - wykonawczej - musimy podjechać samochodami, bo jest dość znacznie od nas oddalona, praktycznie na przeciwległym krańcu stacji. Zanim jednak zasiądziemy w autach, czeka nas jeszcze zaznajomienie się z działaniem system RFID (Radio Frequency IDentification), którego widocznymi przy torach elementami są takie niewysokie żółte skrzyneczki. To czytniki umieszczonych na wagonach tagów - takich małych szarych sztabek. Otagowany ;-) wagon przejeżdżając obok czytnika przekazuje informacje o miejscu pobytu i numerze EVN. Ułatwia to zarządzanie rotacją taboru, ale do pełni szczęścia Orlen chciałby wyposażyć wagony w GPS-y, tak aby w czasie rzeczywistym wiedzieć gdzie który akurat się znajduje. Gruba inwestycja biorąc pod uwagę, że OrlenKoltrans ma - dane ze strony www - 567 wagonów cystern. Padło też pytanie o to, co się robi z wagonem i ładunkiem tegoż w sytuacji, gdy podczas transportu zaginie plomba? Szczerze przyznam, że nie pamiętam odpowiedzi w odniesieniu do ładunków takich jak benzyna czy olej napędowy. Z beczką zawierającą takie chemikalia jak olej opałowy lub asfalt nic się chyba nie robi - asfalt jest asfalt i tyle. Natomiast zapadła mi w pamięć odpowiedź na to pytanie w odniesieniu do beczek napełnionych paliwem lotniczym. Tu oczywiście trzeba całkowicie wykluczyć ingerencję osoby postronnej, która potencjalnie mogłaby czegoś dolać, coś wrzucić. Bo to by miało katastrofalne (dosłownie!) konsekwencje dla pasażerów i załogi samolotu z “chrzczonym” paliwem. Dlatego do podejrzanej cysterny bez plomby wysyła się mobilne laboratorium, które pobiera próbki i określa czy trzymają one wszystkie normy. Dodatkowa ciekawostka - beki na paliwo lotnicze są pomalowane w środku, aby nie korodowały (znów: by paliwo do samolotów było cacy miodzio), podczas gdy cysterny na wszystkie inne paliwa to w środku surowy goły metal! Więc korodują aż miło i to wszystko trafia potem do silników naszych samochodów… Będę więc teraz częściej zmieniał filtr paliwa niż raz na 10 lat ;-) Dobra, jedziemy do wykonawczej. Okazuje się ona największym i najbardziej przestronnym w środku budynkiem ze wszystkich trzech. Wyposażona jest też w największy pulpit nastawczy, oczywiście kostkowy. Jest tu odwzorowany praktycznie cały układ torów stacyjnych i bocznic. Rewelacja! Mógłbym tu spędzić cały dzień obserwując kooperację między dyżurnym z dysponującej a nastawniczym z wykonawczej - jak żądają i udzielają zgód na ułożenie dróg przebiegu, jak w konsekwencji wyświetlają sygnały na tarczach i semaforach - taaak, bez wątpienia sterowanie ruchem kolejowym to jest coś co mnie w kolei najbardziej pociąga! No i tak się sympatycznie wreszcie złożyło, że zobaczyliśmy na żywo i w kolorze ;-) jak się wypuszcza pociąg do Trzepowa (do trzech razy sztuka). Najpierw obserwowałem pracę nastawniczego przy pulpicie, a potem otworzyłem okno by podelektować się zapachami i dźwiękiem przejeżdżającego tuż pod oknem pociągu. Po skonsumowaniu wisienki z tortu ruszyliśmy realizować kolejny punkt programu, jakim była wizyta w lokomotywowni. Tu spotkaliśmy się z drugą grupą. W hali napraw i przeglądów trwała akurat naprawa SM42 - panowie grzebali coś tam w górnej części silnika, tak że trzeba było otworzyć nie tylko boczne drzwi przedziału maszynowego, ale także górną osłonę. Jeden z nich siedział na dachu. Dla asekuracji miał założone szelki, do których podczepiona była lina, a ta z kolei poruszała się na bloczku jeżdżącym wzdłuż innej liny rozpiętej wzdłuż osi toru. W razie gdyby pracownik stracił równowagę podczas pracy na wysokości, lina zadziała jak pas bezpieczeństwa w samochodzie i zatrzyma gościa przed spotkaniem z glebą. Do zwiedzania udostępniono nam najnowszy nabytek - zmodernizowaną gruntownie w nowosądeckim NEWAG-u tamarę, która teraz nosi oznaczenie 15D. To jest właściwie zupełnie nowa lokomotywa, ze starej została rama, wózki, silniki trakcyjne i zbiornik paliwa. Pracownik zaprezentował nam cały proces uruchamiania lokomotywy, począwszy od załączania baterii akumulatorów, poprzez luzowanie hamulca śrubowego a skończywszy na wciśnięciu przycisku START uruchamiającego zapłon. Warte odnotowania jest to że maszyna ma jedynie kilka akumulatorów (nie pamiętam, dwa bądź cztery zdaje się), z których prąd, w procesie uruchamiania lokomotywy, ładuje kondensator. Trzeba poczekać minutę-dwie, aż to się stanie. Dzięki zastosowaniu kondensatora można było zredukować liczbę kosztownych akumulatorów, których w starej tamarze było kilkanaście, a w gagarinie są aż 32 ogniwa akumulatorowe! Wedle słów pana warsztatowca, maszyniści ją sobie chwalą, bo jest mocna i zapewnia o wiele lepszy komfort pracy niż jej protoplastka. Niestety, nie było akurat żadnego z dwóch pozostałych jeszcze w czynnej służbie M62, oba były gdzieś w trasach. Natomiast jeszcze w drodze do lokomotywowni widzieliśmy z okien samochodu dwa inne, odstawione już Czerwone Październiki, jak zwykłem je sobie nazywać. Gdy już wszyscy chętni obejrzeli sobie 15D w środku zaproszono nas na dwór, gdzie stały lokomotywy elektryczne Gryffin E4DCUd-001 i Traxx E186MS. Na pierwszy ogień poszedł drugi z nich. Skoro jest to wszedłem, ale w ogóle mnie to nie grzało. W kabinie maszynisty zwraca uwagę ogrom wolnej przestrzeni, można by tam małą prywatkę rozkręcić z tańcami, hulanką i swawolą. Kolega obok stwierdził, że otwarte są drzwi do przedziału elektrycznego, ale coś się “cykał’ wejść czy nie wejść. - Masz latarkę w telefonie? - pytam. - No mam - odpowiada. - No to odpalaj i ładuj się do środka, chłopie! Ja też swoją uruchomiłem i tym sposobem nie zabiliśmy się w ciemnościach idąc korytarzem do drugiej kabiny. Potem do Gryffina (w nim akurat drzwi do korytarza były zamknięte na klucz). Też sporo miejsca w kabinie, ale to co od razu rzuca się w oczy to koszmarnie wielka, plastikowa belka oddzielająca przednią szybę od bocznej. Okropnie to wygląda zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz. Nie jestem w stanie domyślić się, co też kierowało projektantem pudła, że taką kupę plastiku przewidział ograniczającą widoczność, zamiast powiększyć szyby. Dobra, kij z nimi, kto by się tam takimi plastikami interesował… Jedziemy dalej, tym razem do oczyszczalni cystern. Nooo, muszę powiedzieć, że nie zazdroszczę pracującym tu ludziom. Od razu na dzień dobry powiedziano nam, że w oczyszczalni nie zmieniło się praktycznie nic od oddania jej do użytku w latach 60. I to widać, niestety. Wszechobecny brud, syf, kiła i mogiła a do tego unoszący się w powietrzu drażniący nozdrza sztynks produktów ropopochodnych. W przyszłym roku mają jednak oddać do użytku budowaną po sąsiedzku nową oczyszczalnię i to jest jakiś pozytyw. Pracownicy mają jedynie 6-godzinny dzień pracy z uwagi na szkodliwe środowisko. Mycie cystern w środku odbywa się standardowo raz na cztery lata, co trochę mnie zszokowało, bo myślałem że znacznie częściej. Robi się to w ten sposób, że przez górny właz wkłada się rurę z jakąś taką rozpylaczo-myjką, zamyka i pod ciśnieniem tłoczy parę wodną. Potem nieczystości spuszcza się do osadnika, a następnie wagon poddaje schładzaniu, aby do środka mógł wejść pracownik okutany od stóp do głów w gumowy kombinezon. Trzeba bowiem ręcznie (sic!) usunąć szlam, który nie chciał dobrowolnie spłynąć. Na dnie nierzadko znajduje się różne dziwne przedmioty, które przypadkiem komuś wpadły przez otwarty właz, np. śruby. Oporną breję pracownik ładuje do zwykłego metalowego wiaderka, a inny wyciąga go na sznurze i wywala do takich dużych plastykowych pojemników, jakich kilka minęliśmy po drodze (jak również owych wiaderek, które chyba też pamiętały lata 60-te, hehehe). Okropna praca, brrrr… Na koniec przeszliśmy koło osadnika ropnych nieczystości wypompowanych z cystern, to z niego tak waliło na całą okolicę. To po prostu duży betonowy basen podzielony na dwie komory, przykryty daszkiem. Cięższe frakcje syfu gromadzą się na dnie jednej, a lżejsze przepływają do drugiej, skąd następnie - po jakimś czasie - odpompowuje się to do ponownego przerobu np. w produkcji asfaltów. A cięższe sobie osiadają na dnie przez rok, po czym osadnik się czyści (wolę nie wiedzieć czy wiaderkami…) i cały ten syf idzie do utylizacji (zapewne się to spala). Bez większego żalu opuszczam tę śmierdzącą oczyszczalnię, ale bynajmniej nie żałuję, że nas tu przywieźli. Zobaczyć było warto, lecz nie ma co przeciągać godziny odjazdu. Grupa ponownie rozdziela się na dwie podgrupy. Przed nami ostatni rozdział wycieczki - warsztat wagonów (druga grupa jedzie oglądać nastawnie). Naszymi przewodnikami było dwóch pracowników - młodszy i starszy (twórca grilla Ok1-359). Zwłaszcza młodszy ewidentnie się rozkręcił przy oprowadzaniu wcześniejszej grupy choć podczas prezentacji w sali konferencyjnej ledwo złożył dwa-trzy zdania w jedną składną całość. A tu - na własnych śmieciach - wyluzował się kompletnie i buzia mu się nie zamykała. Naprawdę z wielką pasją opowiadał o szczegółach technicznych poszczególnych wagonów, co najczęściej ulega usterkom, jak przebiega proces naprawy. Co za metamorfoza człowieka, niesamowite! Obejrzeliśmy w środku dwie hale - starszą i nowszą. Panowie ubolewali, że nowszej nie wyposażono w suwnicę (w starszej jest, co bardzo usprawnia pracę), a do dyspozycji mają jedynie wózek widłowy. Trochę kaszana… Obejrzeliśmy sobie specjalistyczne stanowisko do badania armatury (np. zaworów), dźwigniki kolejowe starszej i najnowszej generacji (te nowsze można sobie przestawiać na kółkach, starsze są przytwierdzone do podłoża śrubami). No i oczywiście wagony rozłożone na czynniki pierwsze - a to zużyte zestawy kołowe osobno, świeżutkie osobno, wózki wagonowe, cysterny bez nich na podnośnikach, poszczególne wymontowane elementy na stołach i regałach. A nawet pokazano nam zaplecze socjalne, pokoje mistrza, brygadzistów, szatnię, wszystko co dusza zapragnie. Na jednej z sal korytarza wisiała wielka plansza z nazwiskami wszystkich pracowników i wyszczególnionymi przebytymi szkoleniami i posiadanymi uprawnieniami zawodowymi. Dzięki temu unika się sytuacji, gdy szef zleca jakąś tam robotę podwładnemu, który nie ma do niej uprawnień, ale boi się odmówić przełożonemu. W razie czego potem taki brygadzista nie może się tłumaczyć, że nie wiedział o braku kwalifikacji Malinowskiego do wykonania powierzonego mu zadania. Mógł spojrzeć na tablicę to by się dowiedział. Pomysł z tablicą aktualnych uprawnień super - zdecydowanie godny naśladownictwa. Na koniec konstruktor grilla zaprosił chętnych na przejażdżkę pojazdem szynowo-drogowym, pod którą to nadętą nazwą kryje się po prostu traktor z rolkami utrzymującymi go na szynach. Najśmieszniejsze, że traktor został ochrzczony imieniem DYZIO. Co w tym niby takiego śmiesznego, zapytacie? Otóż, tak nazywa się jeden z moich dwóch kotów rasy brytyjski krótkowłosy :)) DYZIO służy do przeciągania wagonów z i do hal naprawczych. Jest to oczywiście pojazd znacznie bardziej ekonomiczny w porównaniu z wcześniej zatrudnianą do tych celów lokomotywą. No i na tym generalnie oficjalne zwiedzanie dobiegło końca, pora wrócić do siedziby władz spółki na spotkanie podsumowujące oraz serię pytań i odpowiedzi. Zanim jednak padły jakiekolwiek pytania ze strony naszej ekipy, prezes Szymański roztoczył przed nami świetlaną wizję przyszłości czekającej spółkę przezeń kierowaną. Z bardziej konkretnych planów warto nadmienić o planach zakupu nowych wagonów i lokomotyw plus modernizacji starszych, ale bez podania bliższych szczegółów. Wspomniał też o dążeniu do zelektryfikowania torów zdawczo-odbiorczych na terenie PKN-u, tak by wyeliminować konieczność podmianek na tamary na Trzepowie. Z kolei pracę trzech nastawni, które zwiedzaliśmy, ma zastąpić jedno Lokalne Centrum Sterowania. Nie zabrakło też pewnej czołobitności względem obecnych władz naczelnych koncernu z politycznego nadania PiS, na czele z wójtem gminy Pcim, Danielem Obajtkiem. “Prezes Obajtek to, prezes Obajtek tamto” - aż mnie chwilami mdliło. Według przekazu prezesa Szymańskiego, pod rządami mister Obajtka, PKN Orlen wybija się na “światowego gracza”, którego rzekomo zaczynają obawiać się już nie tylko koncerny regionalne jak węgierski MOL, lecz także światowe potęgi jak Shell czy BP trzęsą portkami. Tu musiałem się naprawdę bardzo mocno się powstrzymać, by nie parsknąć głośnym brechtem. No bo jak można mówić takie rzeczy, gdy roczne przychody Shella w 2017 r. wyniosły 271 mld EUR, podczas gdy Orlenu 22 mld EUR (12,3 raza mniej!)? Pusty śmiech człowieka po prostu ogarnia na taką propagandę. No ale dobra, jestem w stanie wybaczyć tę obowiązkową porcję bzdurek w zamian za możliwość obejrzenia wszystkiego od środka. Na koniec walnęliśmy sobie jeszcze pamiątkową fotę przy parowozowym grillu, a Maciek wręczył prezesowi i pani Małgosi wydrukowane eleganckie podziękowania z podpisami wszystkich uczestników. No i zostaliśmy zaproszeni za rok, żebyśmy na własne oczy mogli się przekonać jakie to przełomowe zmiany zajdą w tym czasie. Hehe zobaczymy w praniu jak to wyjdzie i czy będziemy mieli ewentualnie coś nowego do obejrzenia. Oby nie skończyło się, jak zawsze, na pięknych planach i tradycyjnych wieloletnich zapóźnieniach w ich realizacji. Za stary cap już jestem by łykać takie słowne “rybki” jak młody pelikan ;-) Zwróciliśmy oczywiście jeszcze kaski, kamizelki i okulary i rozeszliśmy się do samochodów. Ja oczywiście załadowałem się do auta kierowanego przez najbardziej komunikatywnego i rzeczowego kierownika stacji, przypomnę - tego co pokazywał nam nastawnie, w których kiedyś pracował. To był strzał w dziesiątkę, bo podczas gdy inni kierowcy odwieźli swych pasażerów najkrótszą drogą do bramy, nasz wodzirej nadłożył jeszcze drogi, by pokazać nam bocznice najdalej wysunięte w głąb petrochemii dokąd dojeżdżają obecnie tamary a także w miejsca, do których już nie dojeżdżają, np. do stacji rozładunku chloru. Dało to nam jeszcze pełniejszy obraz jak cała olbrzymia powierzchnia rafinerii poprzecinana jest torami kolejowymi. Extra wycieczka samochodowa po Orlenie na sam koniec! Po dołączeniu do pozostałych trzech samochodów pożegnaliśmy się uściskami dłoni z naszymi przewodnikami i ruszyliśmy do wyjścia. Tu pan ochroniarz zrobił wielkie oczy “a kim są ci państwo, czy na pewno mogę ich wypuścić” ;-) Potrzebne jeszcze było uświadomienie go przez któregoś z kierowców, po czym uspokojony rozpoczął procedurę otwierania bramki swą kartą magnetyczną. Po wyjściu całej grupy za bramę Maciek poprosił mnie bym zrobił pamiątkowe zdjęcie do wrzucenia na fejsa. Samochód miałem zaparkowany blisko więc udałem się po statyw i aparat. Rozstawiłem i ledwo przymierzyłem do wstępnego zdjęcia, a już ze stróżówki wyleciał ów ochroniarz, co to nie wiedział czy na pewno ma nas wypuścić.

- Czy ma pan zgodę na fotografowanie? - oczywiście padło sakramentalne pytanie rodem z betonowego PeKaPe.

- Nie - udzieliłem prawdomównej odpowiedzi - ale przecież byliśmy na wycieczce w zakładzie, widział pan przecież. A teraz po prostu chcemy sobie zrobić pamiątkowe zdjęcie i tyle - dodałem.

- Czy ma pan zgodę na fotografowanie? - zapytał ponownie z drwiącym uśmieszkiem wyższości na ustach.

- Nie, nie mam - pozostało mi tylko bezsilnie westchnąć.

- Czy zrobił pan jakieś zdjęcie?

- Tak.

- Czy może pan pokazać?

- Mogę (ciekawe co by zrobił gdybym odparł, że nie mogę…?).

Pokazałem. Widać grupę kilkunastu kolesi stojących pod fragmentem budynku bramy nr 2 i logo spółki nad nami. To wszystko - żadnych “tajnych” instalacji czy coś… A mimo tego gościu brnął bezmyślnie dalej:

- Prosiłbym aby pan je skasował.

Skasowałem, chociaż normalnie to bym odmówił, ponieważ nigdzie nie zauważyłem zakazów fotografowania. Do tego wygłosiłbym mu pogadankę chociażby o zdjęciach satelitarnych na Google Maps, gdzie widać WSZYSTKO dość wyraźnie, więc niech się łaskawie nie wygłupia. Ale zwyczajnie nie chciałem psuć sobie dobrego humoru w jaki wprawiła mnie wycieczka, ani też tracić czasu na dyskusje z pustakiem. Zwłaszcza że i tak wiedziałem (a on nie), że rzekomo skasowane zdjęcie odzyskam z karty na kompie w domu, co też się i stało. Jedynie czego mogę lekko żałować to to, że mnie nie ma w grupie z towarzyszami, ale za to odbijam się w szybie, więc w sumie jakbym był :-) Gdy złożyłem statyw, robot z Orlen Ochrony wrócił do swojej stacji dokującej, a my jeszcze sobie trochę pogadaliśmy. Aż przyszła pora pożegnania się z koleżeństwem. Pozwoliłem sobie w imieniu własnym i grupy podziękować Maćkowi za uwieńczoną sukcesem realizację pomysłu zwiedzenia Orlen Koltransu od kuchni. Wyobrażam sobie ile to kruszenie betonu wymagało czasu i determinacji, pewnie ładnych kilka miesięcy wymiany korespondencji. Także jeszcze raz, Maciek, wielkie WIELKIE dzięki!! Było MEGA ciekawie. I w ogóle muszę jeszcze podzielić się taką refleksją, że jestem ogromnie pozytywnie zaskoczony entuzjastycznym podejściem i otwartością wszystkich pracowników spółki, z którymi mieliśmy styczność. Spodziewałem się czegoś zgoła przeciwnego - tajemnica, strategiczna firma, nie możemy ujawnić, etc. Tymczasem nic z tych rzeczy! :) Super ludzie, bardzo otwarci, uczynni, służący całą swą wiedzą, niczego nie ukrywający - a wręcz przeciwnie: pokazujący wszyściutko, do ostatniej śrubeczki, tłumaczący do najdrobniejszego szczegółu. Wszyscy sprawiali wrażenie, że bardzo się… cieszą z istnienia takich kosmitów ;-) jak my, ludzi interesujących się ich pracą ogólnie rzecz ujmując. Sprawiało im to autentyczną frajdę. I świetnie, bo nam też!!

W drodze powrotnej miałem zamiar zajechać sobie do Sierpca, a potem wracać wzdłuż JSL przez Raciąż, Baboszewo i Płońsk. Nie sądziłem jednak, że tak długo nam się zejdzie - zrobiło się już kilkanaście minut po godz. 16. Z racji późnej pory oraz pogody była pod psem, stwierdziłem że trzeba walić prosto do domu tą samą drogą, którą tu rano przyjechałem. Przed Płońskiem głód przypomniał mi, że mam w bagażniku suchy prowiant. Zajechałem więc na plac ładunkowy, by spożyć mielonkę tyrolską (akurat widziała Tyrol, tiaaa) z chlebkiem i pomidorkiem na zagrychę. Nie minęło 5 minut i podjechał do mnie radiowóz... Kurła, czego chcą?

- A co tam za znak panie kierowco stoi? - pyta mnie pies.

- Znak, jaki znak, gdzie?

Setki razy na ten plac sobie wjeżdżałem i nigdy żadnego znaku zakazu nie było. Ale teraz już jest, policjant mi go wskazał. Nie zauważyć jest bardzo łatwo, bo zasłaniają gałęzie rozłożystego świerku, tak go sobie sprytnie pały we współpracy z drogowcami zamontowały. Na dodatek błyskawiczne ich pojawienie się koło mnie oznacza, że tylko czekają gdzieś za winklem na jelenia, co nie zauważy znaku. Padła z ich strony propozycja 300 zł i 5 punktów karnych. Czaicie?? Za wjechanie na bezpański pierdolony plac zarośnięty zielskiem i straszący porzuconą ciężarówką lat temu już kilka (może tak by się za nią, kurwa, wzięli najpierw - ustalili właściciela, usunęli wrak i obciążyli go kosztami wywózki??) psy winszują sobie trzy paczki! Całe szczęście, że już koniec miesiąca i najwidoczniej zdążyli wyrobić normę mandatów, bo dał se ostatecznie spokój widząc żem nie żaden typ spod ciemnej gwiazdy, tylko przystanąłem na posiłek (zdążyłem na szczęście ukroić pajdę chleba i otworzyć konserwę). Pouczyli i odjechali. Ja oczywiście też odjechałem kawalątek dalej, zaparkowałem na podjeździe pod dworzec, gdzie dokończyłem konsumpcję, po czym już bez dalszych nieprzyjemnych przygód wróciłem do Warszawy. 

Na koniec warto, myślę, odesłać do strony internetowej Orlen Koltransu, gdzie znalazła się wzmianka o naszej wizycie u nich>>